Programa de Recuperação Estrada do Comércio

Apresentação

 

O Instituto Chico Mendes da Biodiversidade (ICMBio), solicitou à Petrobrás Transporte S.A -Transpetro a elaboração de um  “Plano de Recuperação da Estrada do Comércio, nos trechos entre o limite da Reserva Biológica-ReBio no Tinguá e o trecho final do By-pass”, em virtude da execução de reparos no oleoduto da Petrobrás.

Foi, então, firmado um contrato de pesquisa entre a Transpetro e o Instituto de Arqueologia Brasileira-IAB para realização de Monitoramento na área a ser impactada, com a presença de profissionais de arqueologia e de meio ambiente. O contrato também previu ações de Educação Patrimonial.

O Programa viabilizou as questões relativas aos impactos nas áreas afetadas da Estrada do Comércio, buscando identificar e definir as medidas de preservação da área de interesse para resguardo do Patrimônio Cultural. Portanto, o monitoramento dos locais em obra, durante o processo de reparos dos dutos, detalha os aspectos construtivos e o planejamento para o resguardo da Estrada.

A Petrobrás Transporte S.A., elaborou o projeto executivo de reparos nos dutos, e o IAB a execução dos trabalhos científicos na área como parte integrante do Projeto de Monitoramento Arqueológico e Educação Patrimonial da Estrada do Comércio.

O objetivo geral deste programa consistiu na identificação, localização, delimitação e avaliação do estado de conservação dos locais de interesse arqueológico e cultural, associando-se às características das obras de engenharia e aos impactos que estas pudessem gerar sobre o Patrimônio Arqueológico e a cultura material arquitetônica, criando condições que permitissem dar andamento efetivo às obras de reparo no duto, em área de Reserva Biológica.

Objetivou levantar informações históricas, de meio ambiente histórico e arqueológico, sobre o modelo construtivo e técnicas de construção da Estrada do Comércio. O foco, em especial, tratou do trecho empedrado que se localiza dentro da ReBio do Tinguá, com vistas a se pensar um Plano de Ação que pudesse recuperar o que fosse possível da estrada original e tornar funcional o leito da antiga Estrada do Comércio. Esta antiga estrada, denominada como “Estrada do Comércio” vem, ao longo dos anos, sendo degradada pela ação dupla, do homem e da natureza. Pelo homem, seja pela passagem de veículos que nela circulam para fazer a manutenção dos dutos ali implantados na década de 1960, seja pelas atividades de manutenção da reserva ali preservada. Pela natureza, em virtude das enxurradas que provocam erosão e terminam por destruir o leito e as margens da mesma. Este foi pensado de tal modo que pudesse servir a seus atuais propósitos - o de permitir o trânsito de veículos para manutenção da ReBio e também, naquele momento, dos dutos de derivados de petróleo que junto a ela transitavam.

O monitoramento arqueológico manteve a comunidade operacional informada sobre as investigações, procedimentos e metodologia, permitindo o acesso da mesma às informações sobre a importância da preservação do Patrimônio Cultural.O IAB desenvolveu práticas educacionais in loco elaboradas pela equipe de Educação Patrimonial.

As equipes atuantes foram formadas por profissionais qualificados em áreas específicas de acordo com o evento de cada empresa (Transpetro, Pollydutos e IAB), assim sendo, para tal, as tarefas foram distribuídas entre as equipes de Topografia; Escavação; Revestimento; Meio Ambiente; Arqueologia; Brigada contra Incêndio; Enfermagem; Motoristas; Inspeção; Técnicos especializados em “anodo”; Segurança e Logística. Além do uso de EPIs , que é  de exigência da Petrobrás para qualquer trabalho em campo, foram utilizados maquinários  e ferramentas inerentes a cada profissional para a execução do projeto.

Com o aceite do Projeto pelo empreendedor, o IAB submeteu-o a avaliação para permissão da pesquisa ao IPHAN, recebendo a devida autorização.

Assim durante meses e enfrentando inúmeras adversidades, em especial causadas por fenômenos naturais, as equipes executaram com alto grau de profissionalismo todos os reparos e troca de trechos dos dutos, sob rigoroso monitoramento arqueológico.

O trecho correspondente aos reparos

 

Pesquisa da origem histórica da Estrada do Comércio

 

O meio ambiente da área pesquisada

 

Este território situado ao Norte da Baía de Guanabara pode ser balizado de um lado pela bacia do rio Iguaçu, (para Oeste) e do outro pela do rio Inhomirim (ao nascente). Estes rios nascem na serra do Mar, entre o pico do Tinguá e a Serra dos Órgãos e todos têm, nas cabeceiras, cursos encachoeirados, atravessando a pujante mata atlântica e os desfiladeiros da serra. De uma maneira geral, em seus médios cursos cortam um relevo mais antigo, constituído por colinas baixas, arredondadas que se estendem até a proximidade do litoral (baixo curso), onde predominam os terrenos baixos e pantanosos, com sua típica cobertura vegetal.

A terra é fértil, enriquecida com o húmus trazido da serra pelos rios e pelas chuvas, sendo comuns as enchentes no período de verão, com o alargamento dos rios, e a invasão pelas águas das margens dos seus baixos cursos. No alto curso ainda são comuns “as cabeças d’água”, ocasionadas pelo crescimento rápido e inesperado do volume d’água nas áreas encachoeiradas, provocadas pelas tormentas tropicais na serra e tão características de uma região onde o clima dominante é o quente e úmido (Aw de Köppen). Nesta, os nevoeiros são também comuns, pelo esfriamento do ar quente do litoral ao alcançar as regiões mais altas.

Alagamentos, quedas de barreiras, pequenas avalanches se tornam mais comuns com o desmatamento de extensas regiões, ainda que, a existência de parques ecológicos como o de Tinguá retarde o processo erosivo e ajude a preservar a natureza.

A bacia do rio Iguaçu foi, ao lado de outras que se sucedem a partir dos subúrbios da cidade, como a do Faria-Timbó, Meriti e Sarapuí, caminho desde cedo utilizado pelos colonizadores. Neste rio, pouco acima da sua foz na Guanabara e pela margem esquerda, desemboca o rio Pilar, quase na borda do terreno pantanoso. Na sua margem esquerda se desenvolveria uma das mais antigas freguesias da Cidade, a de Pilar do Iguaçu.[1]

O rio Pilar é afluente da margem esquerda do rio Iguaçu e se orienta decididamente para o Norte, em direção à serra, onde nasce, sendo por isso um dos caminhos antigos e preferenciais que demandavam o interior.

O rio Pilar é formado por dois cursos d’água que também descem da serra. Pela sua margem direita, o rio Morobahi e pela esquerda o rio de Ramos. Mas o curso do Morobahí é também chamado de Pilar, Jaguaré ou de Capibari (ou Capivari). Neste caso, o Pilar só teria um afluente importante que receberia pela margem esquerda, o rio de Ramos. Mas, para complicar as coisas, caso Maia Forte esteja correto, o antigo “rio de Ramos” é o mesmo chamado hoje de Mantiquira. Além disso, o Pilar seria o mesmo rio Xerém e seu curso superior também seria denominado “de rio do Couto”. Além disso, “o rio Registro” que hoje é um formador do Iguaçu, sairia também no Pilar, portanto uma potamografia de denominação complexa e confusa, e também diferente de atual (1932:49).

O Mantiquira hoje joga suas águas no Saracuruna, em resultado das muitas obras de saneamento pelas quais passou a região. Para nós é importante registrar tais diferenças, mesmo que elas não pesem significativamente na identificação e localização das propriedades referidas nos documentos já que podem adquirir importância em etapas da pesquisa.

Já o restante do curso do Iguaçu se desenvolve genericamente em sentido Noroeste. Os rios da margem direita se aproximam tanto da Freguesia de Pilar quanto de Jacutinga e entre eles se destacam o Riachão e o rio do Paiol. Entre os da margem esquerda, que nos interessam mais de perto, por se aproximarem mais da serra, se destacam o rio “Otum” (o mais importante deles), “Tinguá”, rio “do Couto” (caso não seja o próprio Pilar), “Barlão”, etc. Próximo à Xerém, os rios “João Pinto” e “do Registro”, já citado.

O rio Iguaçu foi de intensa navegação no passado e seus portos, como o “do Barriga” (onde o rio Utum desaguava no Iguaçu) e “dos Saveiros”, além daquele “da Vila” se responsabilizavam por um intenso tráfego até o século XIX. Chegaram, mesmo, a serem considerados em segundo lugar de importância no comércio de toda a Província, em seu conjunto, até a fase de abandono que passou a região e a substituição dos caminhos fluviais pelos ferroviários.

A Freguesia de Iguaçu é do século XVIII e com um território incluindo as Freguesias vizinhas formou, em 1833, o último município a se destacar do termo original da cidade do Rio de Janeiro.[2] 

A Ocupação Histórica e os Caminhos de Penetração

 

A colonização do Rio de Janeiro se fez inicialmente em torno da baía de Guanabara, alastrando-se tanto pela região pantanosa das terras baixas próximas ao litoral quanto pela terra firme, então coberta de mata e ocupada pelo “mar de morros”, (colinas baixas que antecedem a serrania). A serra do Mar cerca, como um grande arco, esta área de colonização e, as trilhas que a ultrapassavam, eram os caminhos onde ao findar o século XVII, foram encontradas as tão desejadas minas de ouro.

As primeiras amostras do metal precioso foram remetidas para a coroa durante o governo de Sebastião de Castro Caldas, em 1695 e eram oriundas das minas de lavagem descobertas por Garcia Rodrigues Paes em “Sabarábocu”.

O primeiro e mais antigo caminho de penetração começava em Parati, era o chamado “Caminho dos Goianazes” ou “Caminho Velho”, e seguia uma velha trilha que cortava a serra do Mar, donde atingia o rio Paraíba. Este foi o caminho por aonde se fizeram as razias em busca da mão de obra indígena, como aquela da qual nos deixou relato o aventureiro inglês Knivet. Com a descoberta das minas este caminho tornou-se muito vulnerável, pois as tropas de bestas tinham que passar sua carga preciosa em Parati, para as embarcações que, por mar, transportavam-na para a sede da Capitania. O trecho entre Parati e a Guanabara, em especial no entorno da Ilha Grande, era de risco constante pela presença de piratas, de contrabandistas e de pessoas interessadas no descaminho do ouro.

Um esquema deste “Caminho Velho” pode ser lido em Antonil. Ele nos conta que saiu do Rio de Janeiro acompanhando os passos do Governador Aires de Saldanha de Albuquerque, que fora visitar as Minas. Saíram da cidade em 23 de agosto e chegaram por mar em Parati. De Parati, pela serra, atingiram Taubaté e dali a Pindamonhangaba. Desta localidade à Guaratinguetá e dali às roças de Garcia Rodrigues, de onde passaram ao Ribeirão (Preto?). Mais oito dias de caminhada “de sol a sol” e alcançaram o rio das Velhas, aonde a tropa chegou em 29 de novembro. Destes noventa e nove dias, pararam em diversos lugares num total de cinquenta e seis dias, viajando, pois, por quarenta e três dias ao todo. (Antonil, ed.1982 - Capitulo XI, F. 184). 

Em função da própria colonização, ao longo dos séculos XVI e XVII vias alternativas de penetração se irradiaram a partir da cidade do Rio de Janeiro. Com o passar do tempo constituíram-se dois “caminhos novos” assim chamados para contrastar com o caminho velho (de Parati). Na verdade, foi somente nos últimos anos do século XVII que, frente à importância da mineração, as autoridades régias se preocuparam em promover a abertura de rotas seguras por onde pudessem, não só escoar a produção aurífera, como controlar seu trânsito, estabelecendo registros.

Crédito: Sodero Toledo, 2010.

 

Estes dois caminhos, no entanto, não foram abertos de uma só vez e em função exclusiva das minas. Eles, com suas inúmeras rotas complementares, foram na verdade sendo estabelecidos na medida em que eram concedidas sesmarias e que seus proprietários sentiram a necessidade de escoar a produção agrária de suas terras. A base principal de exportação era a farinha de mandioca, sempre requisitada pela população do Rio de Janeiro ainda que tábuas, madeiras e até o açúcar também se fizessem importantes.

Estas vias ligavam os engenhos (estes mais próximos do litoral), as fazendas de criação e as roças e à proporção que as terras iam sendo ocupadas, cada vez mais penetravam para o interior. As propriedades alcançaram as serras e, por fim, a ultrapassaram através de “passos”, alguns dos quais de tão terrível cruzamento que ficaram na história.

Dois caminhos principais, ou mais transitados, foram então abertos gradualmente. O primeiro, conhecido como Caminho de “Pilar”, “de Iguaçu” ou “do Couto”, mais antigo, pode ser rastreado desde a concessão das primeiras sesmarias do século XVI. Era comumente chamado de “Caminho Novo” (em referência ao “Caminho Velho” de Parati) e muitas vezes confundido com seu homônimo mais recente, o “Caminho do Proença”.

É também em Antonil, que podemos acompanhar o seu roteiro, terra adentro e constatar quanto era ele extenso (vide resumo).[3]

A crônica histórica da abertura deste caminho (do Couto) se deve à iniciativa do Governador Arthur de Sá, para ligar as jazidas de metais preciosos recém-descobertas à sede do seu governo, a Cidade do Rio de Janeiro, ainda no século XVII.

O primeiro pretendente apresentou tantas exigências que foi descartado. Quem aceitou se encarregar da tarefa foi Garcia Rodrigues Paes, um dos pioneiros na localização das jazidas auríferas e que, com a promessa de ter apoio financeiro, ser ajudado por sesmeiros e comerciantes iniciou o trabalho com a ajuda de alguns homens livres e 40 escravos, tendo perdido cinco cativos, durante as obras. Após ano e meio atingiu seu objetivo, mas na falta de pagamento do governo recebeu o monopólio do tráfego de gêneros por dois anos, em outubro de 1700. Dois anos depois, no entanto, seu caminho ainda não dava passagem para tropas de muares ou cavaleiros montados. Somente em 1725 a obra pode ser considerada como concluída. O segundo caminho, denominado “Caminho do Proença” ou “de Inhomirim” foi intencionalmente estabelecido para alcançar o alto da serra e teve início por volta de 1723. Este segundo caminho começava no Porto de Estrela, no rio Inhomirim, passava por uma rota, que é mantida até hoje, serra cima, alcançando a fazenda de Bernardo Proença, chamada Itamarati e dali alcançava o Rio Seco. Neste ponto futuramente se estabeleceria a cidade de Petrópolis, dali o caminho alcançava o rio Paquequer, acompanhava o curso deste até o rio Paraíba do Sul onde se juntava ao caminho de Rodrigues Pais.

Para concluir é importante esclarecer que o “Caminho de Rodrigues Pais” (ou “Caminho do Couto”), passava em especial pela Freguesia de Pilar de Iguaçu, com uma variante na Freguesia de Piedade do Iguaçu. O outro caminho (“do Proença”) pela Freguesia de Inhomirim e dele não cuidaremos mais por fugir ao nosso escopo.

A expansão da rede viária

 

Duas Estradas principais e algumas subsidiárias iriam ter um papel importante na crônica da região centralizada em torno de Iguaçu, desenvolvendo o potencial anterior e já existente desde a abertura dos caminhos do Couto e do Tinguá. Se aqueles atendiam, sobretudo à questão do trânsito de metais preciosos das Minas, as rotas mais recentes buscavam satisfazer outras necessidades, fossem comerciais em relação ao café, fossem de abastecimento da corte, em função do crescimento urbano experimentado pela Cidade do Rio de Janeiro. Algumas delas são de interesse para a crônica viária da região do Tinguá:

Estrada da Polícia

 

Foi ela aberta, segundo transcrição de Brasil Gerson, “para ligar a Província do Rio de Janeiro com a de Minas, com o projeto de facilitar as comunicações, animar o comércio interior e aumentar a lavoura e ampliar a povoação”. Pretendia-se também assegurar o abastecimento da Corte, com o fornecimento garantido de cereais, vegetais, frutas e legumes produzidos no interior fluminense e mineiro (1970:44).

Além das montarias e das tropas de muares, como as demais, ela também permitia o tráfego de seges e carruagens. Ela foi aberta pouco depois da Estrada do Comércio, que destacaremos adiante, e passava por Sacra Família e Valença, e depois se dirigia a Belém (Japeri), descendo a serra em direção à Corte. Era de “custosa conservação” fosse por cruzar um número grande de rios afluentes do Guandu (Camboatá, Ouro, Santo Antônio, São Pedro, Santana) fosse por passar por uma planície baixa e constantemente alagada. No entroncamento do Mangangá se ligava com Iguaçu (e dali com a Estrada do Pilar), por uma via melhor, próximo ao “Riachão”, de onde atingia a Pavuna. Ela ligava a Corte ao Rio Preto “e era das mais movimentadas, preferida pelos passageiros durante um longo tempo”.

Anos mais tarde, as Estradas dos Fazendeiros e a de Rodeio foram ter à de Mato Grosso, na zona de Marapicu e por esta seguia até entroncar, logo adiante do lugar  Chamado Calhamaço (Belford Roxo), com a da Polícia, indo pelo ramal desta a Iguaçu” (Maia Forte, op.cit: 58)

Sua abertura se deu entre 1815 e 1817 pelo Major Felipe Pereira Goularte (de uma família antiga na região de Jacutinga/Iguaçu) por ordem do Inspetor Geral de Polícia, Paulo Fernandes Viana e ligava o Rio a Barbacena, aonde se conectava com o velho Caminho Novo.

Em 1821, no Relatório do mesmo Intendente de Polícia, ele se referia que teve o gosto de ver “que de Iguaçu, pudesse Sua Majestade mesma ir em sege e entrar na comarca de São João del Rei” . Referia-se a D.João VI (Brasil Gerson, op.cit: 45)

Em 1835 (segundo o Relatório do Presidente da Província) se encontrava em má situação, intransitável e pela má qualidade dos terrenos em Rodeio, deveria ser usada somente para passagem de gado.

Mas em 1846 pelo Relatório do então Presidente (Aureliano de Oliveira Coutinho) ela saía do lugar chamado Santo Antônio, na encruzilhada com a estrada do Rodeio de onde partia para Iguaçu e para a Corte. Entre a raiz da serra e a mesma encruzilhada (aqui o lugar é chamado de Mangangá) estava em bom estado. O trecho em direção contrária, para a Pavuna (e para a Corte) precisava de reparos.

Em 1848, pelo Relatório do mesmo Presidente, ela possuía 20 léguas, vinha da Corte, passava pela Pavuna, Iguaçu (Município) atingia Valença e Vassouras. Por 5 léguas cruzava a várzea (entre Pavuna e João Paulo) e daí para frente sempre pela serrania (fica-se sem saber se o trecho mineiro não mais funcionava ou não mereceu a atenção da autoridade, por estar fora de sua jurisdição).

Segundo Brasil Gerson, em 1851 o trecho entre Belém, Rodeio e o Paraíba foi macadamizado, na administração do Barão de Bom Retiro, de forma que dois anos depois a proprietária da Fazenda Santa Mônica, em Juparanã, Vassouras, (Marquesa de Baependi) podia ali chegar em um dia e meio de viagem, toda ela feita de sege (op.cit: 45). Em 1781 chegaria às terras desta Fazenda os trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II, onde seria instalada a estação de Desengano.

Pelo Relatório de 1856 (Rel. do Vice-Presidente. Visconde de Baependi) aquela estrada foi dividida em quatro sessões para conserva e manutenção. “A primeira ia da Pavuna a Santo Antônio do Mato; a segunda até o alto da serra dos Botaes, a terceira daí ao Paraíba e a quarta até a ponte do Rio Preto (Paraibuna).”

De acordo com Peres e Rodriguez (op.cit:82), os trilhos da ferrovia Rio d’Ouro, nos anos finais do século XIX, no território de Meriti, foram assentados sobre o traçado desta estrada em direção a Iguaçu.[4]

Estrada do Rodeio

 

Outra estrada que adquiriu importância foi aquela denominada de “Estrada do Rodeio”.

Segundo o Relatório do Presidente da Província de 1845, Aureliano de Oliveira Coutinho, esta estrada tinha 24 léguas de extensão, começando uma légua antes da Pavuna (para os lados de Marapicu/Guandu) e terminava no Rio Preto (Paraibuna). Estava em péssimas condições e entre o Calhamaço (em Jacutinga) e “o Daniel” já teria desaparecido se o piso não fosse de areia, mas já se transformara em uma mera picada.

Pelo Relatório de 1848 esta estrada era a mesma “dos Fazendeiros” e ainda “do Mato Grosso”. Uma légua adiante do Calhamaço (Jacutinga) fazia encruzilhada com a da Polícia, dali seguindo até Santo Antonio, entrava na Estrada da Polícia rodeando a serra de Santana, passando em território de Iguaçu. Fica-se na dúvida se ela chegava ao Paraibuna confundida com a da Polícia.

Pelo Relatório de 1858 (Presidente Conselheiro Luiz Antônio Barbosa) ela passava entre o Guandu e o Calhamaço, sendo que sobre seu leito passaria grande parte da Estrada de Ferro D. Pedro II.

Caminho Novo de Pilar

 

É até surpreendente constatar que o velho “Caminho Novo” do Pilar continuou existindo por grande parte do século XIX, ainda que em más condições.

Pelo Relatório do Presidente da Província de 1835, a Estrada de Pilar que passava pelo Couto (ou seja, aquele caminho novo de Rodrigo Paes) ligava-se também com uma estrada que vinha da Pavuna (Comércio?). Do Couto ia para o Pau Grande e dali alcançava o rio Paraíba. De Pau Grande saíam duas variantes: uma para Valença e outra para a Estrada do Comércio.[5] 

Pelo Relatório de 1858  (Presidente Conselheiro Luiz Antonio Barbosa) estava em péssimo estado, mas mesmo assim sendo muito frequentada e ia de “Cambraia a Pavuna”, passando pelo Morro Azul (Sacra Família).

Em 1873 aconteceria uma tragédia, em função do precário estado da Estrada e das chuvas que caíram naquele ano. Os dias chuvosos de 10 para 11 de dezembro “no lugar chamado Taquaruçu, próximo às serras, causaram desgraças e inúmeros prejuízos às fazendas e lavradores vizinhos em suas plantações e fábricas, ficando algumas destas inteiramente inutilizadas pelas cheias dos rios e pequenos córregos corridos de madeiras, pedras e terras da montanha”. “A família do crioulo forro João Vicente da Trindade foi atingida por uma avalancha de madeira, terras e pedras, sobre a frágil casinha de palha ... vindo a morrer a mulher e três de suas filhas”.[6]

Desgraças naturais matando pobres são de infeliz tradição. Desta vez, em Xerém...

Mas a mais importante delas, aquela que mais atraiu a atenção das autoridades e que é durante muito tempo citada como uma das principais do Rio de Janeiro nos Relatório dos Presidentes da Província é aquela que ocupa, também agora, nossa atenção. Trata-se da “Estrada do Comércio”.

 

A Estrada do Comércio

Esta é a via que nos interessa mais de perto. Alvo do Plano de Recuperação proposto.

Estrada do Comércio em trecho dentro da Reserva

 

Esta via foi idealizada pela Real Junta do Comércio em 1811, e concluída em 1822, como  o primeiro caminho a ser aberto para o escoamento da produção de café passando pelo Vale do Paraíba.  De acordo com relatos históricos, e a pesquisa arqueológica o confirma, ao longo do caminho se encontram estruturas antigas do século XIX, que foram construídas para dar suporte aos diversos usuários que por ali passaram, viveram e deixaram suas marcas na História.

Conta-se que as discussões para sua abertura se iniciariam na Junta de Comércio do Rio de Janeiro desde 1811, mas foi só entre 1816 e 1820 que foi ela concretizada, com o auxílio financeiro de D. João VI, ligando o Rio de Janeiro ao “Porto dos Índios”, hoje Rio das Flores. Seu traçado deveria ter em vista ser o mais curto e o menos acidentado possível, e acabou ligando o Rio Preto (hoje Paraibuna) à Capital. Segundo Brasil Gerson, menos de 15 anos mais tarde já se encontrava abandonada “justamente quando principiaria depender dela .... a produção cafeeira de Vassouras” (1970:48).

Em 1837 começaram a estudar o seu calçamento com pedras, sendo que teria sido ela a primeira estrada aberta para o escoamento do café, tendo o trecho da serra do Tinguá sido empedrado sob a responsabilidade do Coronel de Engenheiros Conrad Jacob Niemeyer (Ney Alberto, 1999: 2). Naquela que seria uma empreitada gigantesca para a época, perdeu, o Coronel, 14 escravos em acidentes. Além disso, seu trabalho não foi só fazer o calçamento e, sim, o de abrir um novo traçado em diversos trechos, na Baixada ou na Serra.

Segundo Ney Alberto o trecho calçado começava no largo dos Ferreiros, em Piedade do Iguaçu, tendo ainda trechos conservados até hoje (op.cit:03). A estrada, neste trecho possuía diversas muralhas de arrimo, que segundo a técnica da época, eram feitas de “pedra seca”, isto é, sem argamassa e cruzava 25 pontes e um total de 44 pontilhões “guarnecidos por chapas de ferro e madeira”. Na Freguesia de Piedade de Iguaçu a estrada era circundada por construções, com casas de comércio, armazéns e trapiches. Segundo aquele autor, “do Porto de Marambaia, em pequenas chatas (barcos de fundo chato) o café passava, no Porto dos Saveiros, ainda em Iguassú, para embarcações de até 40 toneladas de carregamento” (op.cit:03).

Uma descrição ainda mais detalhada da complexidade das obras, que tal estrada exigiu, pode ser lida em Brasil Gerson (op.cit:49/s).

Ela fez crescer o povoado de Nossa Senhora de Piedade do Iguaçu, com casas de residências, ranchos e armazéns de depósito, que já haviam se instalado em função do Caminho Novo para as Minas, no início do século anterior. Ela deveria se constituir como a Estrada, por excelência, que ligava as planícies de Iguaçu, centro distribuidor, às margens do Paraíba, foco de produção cafeeira.

Temos a descrição de dois roteiros para ela:

Um, fornecido por Ney Alberto, (op.cit) comenta que saía da sede da Freguesia de Iguaçu e cruzava o rio homônimo por uma ponte de madeira no lugar chamado Marambaia. Dali atingia a serra de Tinguá e, em seguida, a serra da Viúva (a mesma serra do Couto), divisor d’água do sistema hidrográfico da Guanabara e do Paraíba ou para o Atlântico. No altiplano, cortava “de sul a norte” o território de Pati do Alferes de onde atingia a margem direita do rio Paraíba.

Outro, mais detalhado, de Enéias Martins Filho, informa que saía da corte até a Pavuna, passava por Mangueiras, Inácio Antônio, Iguaçu, Cumurutia, Bastos, Vicente Ferreira, Vigário, Fazenda do Saco, Arraial do Ramos, Quirino, Silveira, Barbosa, Massambará, Ávila, Manuel Vieira, passagem sobre o Paraíba, Barra, Maximiano e Porto dos Índios.[7] 

E, ainda segundo outras fontes, terminava em Ubá, nas margens do rio Paraíba do Sul. Sua extensão era de 22 léguas e meia, mais curta cerca de 18 léguas em relação às demais estradas em uso, segundo Brasil Gerson (op.cit.) ou de perto de dez léguas, de acordo com Ney Alberto (op.cit).

Consideremos que as diferenças entre os informes, provavelmente se refiram, quanto aos roteiros, extensões e toponímia, às fontes de informação que os autores utilizaram, assim como as diferenças observadas quanto ao que consideraram como o seu ponto inicial. Acrescente-se que, segundo um mapa de 1861, havia uma rota que a ligava com Piedade do Iguaçu, talvez daí as diferenças.

Além disso, o que pode também explicar as diferenças acima é que a Estrada no seu desenvolvimento foi se tornando mais complexa. Assim, por exemplo, de acordo com o Relatório do Presidente da Província de 1835 (Conselheiro Joaquim José Rodrigues Torres) esta estrada que saía do Rio, passava por Pilar e Iguaçu, subia a serra por Tinguá e atingia em linha reta a cidade de Valença, ali se dividia em três ramos: Um para Paty do Alferes, outro para o Paraíba e um terceiro para Vassouras, sendo então “a melhor estrada da Província”.

Um problema enfrentado pelo Governo em relação às Estradas situadas dentro do município de Iguaçu se ligava ao fato dos terrenos da Vila pertencerem a três ou quatro proprietários somente, de forma que qualquer um que quisesse fazer alguma coisa na área tinha que obter suas autorizações ou pagar foro a eles, de acordo com o Relatório de 1839, do Presidente da Província do Rio de Janeiro Conselheiro Paulino José de Souza.

Podemos, pois, concluir que na primeira metade do século XIX a rede viária cresceu, havendo a preocupação de serem feitos caminhos que permitissem tráfego mais confortável do que a viagem a pé (“a paulista”, como se dizia) ou sobre cavalgadura. Pretendia-se também pudessem ser transportadas cargas mais pesadas do que aquelas permitidas pelas tropas de muares que se responsabilizavam até então pelo transporte de mercadorias entre o interior e a Capital. Sem dúvida a produção de café do vale do Paraíba, que ganhava a cada ano maior importância, era a mola mestra que impulsionava o processo.(Vide Mapa).



[1] Data da Freguesia de Pilar: Curato estabelecido em 1612 (9 de junho) por doação de quinhentas braças de terra em quadro para a ermida de Nossa Senhora das Neves, por Domingos Nunes Sardinha e sua mulher Maria da Cunha, próximo ao local denominado Jaguaré. Comenta o cônego (Pizarro) que por falta de documentos se perdia (a Igreja) avultadas rendas provenientes dos negócios dos mineiros que circulavam por aquele porto. A visita do Doutor Araújo do Bispado de 1737 relatou o fato de que a freguesia teria sido criada ha mais de 100 anos. Até 1696, ou pouco mais ou menos, o curato permaneceu naquela Capela, passando depois para a Igreja de Nossa Senhora do Pilar, que passou a funcionar a partir de 1697.

Por documento do Cartório do Primeiro Ofício, livro 69, de 1/7/1704, ficamos sabendo que foi doada uma data de terra de 65,5 braças de testada por 300 de sertão para patrimônio da Igreja e párocos de Nossa Senhora  do Pilar do rio Guaguassu por Manoel Pires e sua mulher Dona Antônia de Jesus, começando a beira do rio que chamavam Morobahy (ou seja o mesmo Pilar). Assim, parece que mais uma vez a informação de Pizarro está correta e que a doação das terras para patrimônio da Igreja (uma condição para ser Freguesia) foi feita logo após passar a matriz do Jaguaré para o Morobahy. As terras haviam sido compradas a um certo Domingos, cujo sobrenome desapareceu no documento. O pároco da Igreja se chamava Joam Alz Barros.

Ela era confrontante com a freguesia de Sto. Antônio da Jacutinga no Oeste e na época da primeira edição do livro (1808) possuía mais de 4000 almas sujeitas a sacramento.

Tem uma só fábrica de açúcar e outra de aguardente e as produções rurais são a cana, legumes, arroz, mandioca e café, mais as fábricas de oleiros que ali funcionam, tem pronta saída por qualquer dos nove portos francos e dispersos pelos rios de Mantiquira, do Bananal, de Saracuruna e do Pilar” (Pizarro, 1945, II:104/s).

 

[2] A Freguesia de Nossa Senhora da Piedade de Iguaçu foi ereta por volta de 1719, por ato do Bispo D. Francisco de São Jerônimo, com terras retiradas da Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Sarapuí (nos terrenos dos engenhos da Conceição e de Nossa Senhora  da Vitória – Calundu, hoje território de Belford Roxo, mais exatamente área dos bairros “Vila Santa Teresa”, antigo Calundu; “Jardim Gláucia”; “Machado”, antiga “Cruz das Almas”, “Jardim Redentor” e “Parque Bom Pastor”, entre outros, sendo neste último que se erigia o engenho que abrigou a Freguesia, em elevação hoje destruída). Monsenhor Pizarro, que nos fornece os dados históricos, conclui que, no entanto, a capela de Nossa Senhora da Piedade mais antiga devia datar de 1699 e que por volta de 1710 já existiria a Paróquia (1946, IV:84/s).

[3] Ele nos conta que o caminho podia ser iniciado por duas vias:

Primeira - Por terra: Uma jornada até o Irajá, mais outra à fazenda do Alcaide Mor Tomé Correia (Santo Antônio de Jacutinga) e na terceira parte até o “porto do Nóbrega” em Piedade do Iguaçu. De canoa ou saveiro até o sítio de Manuel do Couto.

Segunda - Por mar: Em um dia viajando em embarcação ligeira se atingia o porto do Pilar. Dali, em canoa, pelo rio Morobaí acima (ou pelo caminho de terra) se chagava em meio dia de viagem ao mesmo sítio.

Deste ponto, pela trilha, até a Cachoeira do pé da Serra, onde se pousa em ranchos. Duas léguas subindo a serra até o cume, onde existe um espaçoso “tabuleiro” de onde se descortina uma bela vista de todo o recôncavo da Guanabara e da cidade.

Depois do cume se pode alojar nos “pousos frios” e dali se alcança a primeira roça, do Capitão Marcos da Costa e dela, em mais duas jornadas, à roça do Alferes, segunda da descida da serra.

Mais um dia de viagem se alcançava à, então, iniciada roça do Pau Grande. Mais uma jornada e se alcança o morro do Cabaru, onde os viajantes se alojavam no mato.

É deste morro que, em mais uma jornada, se alcança a passagem do rio Paraíba. Na margem fluminense, de Garcia Paes, existia uma venda de propriedade do mesmo, assim como ranchos para os passageiros. Na margem dalém (esquerda), a casa do mesmo Garcia Rodrigues com “larguíssimas roçarias” . Atravessando-se em canoas o rio, deste ponto se alcançava o rio Paraibuna em duas jornadas, a primeira se pernoitando no mato e na segunda se alcançando o porto com ranchos e roças em ambas as margens.

Já no que seria o território mineiro, eram dois dias de viagem até a roça de Simão Pereira, depois à roça de Matias Barbosa, à de Antônio Araújo, à do Capitão José de Souza e desta à do Alcaide Mor Tomé Correia. Desta à roça nova do Azevedo, à do Juiz Manuel Correia e desta à de Manuel de Araújo, todas sem se afastar do rio Paraibuna. E o roteiro segue de roça em roça, até a borda do campo, onde se podia optar pelo caminho até o rio das Mortes ou pelo caminho para o Ouro Preto, já então no território das minas.

Ao todo, se caminhava cerca de oitenta léguas (menos de 530 quilômetros), com muitas voltas por causa dos morros e serras, que se podia cruzar em boa marcha (“de escoteiro”) por cerca de dez a doze dias. Mais cinco jornadas e se cobria a distância entre o Ouro Preto e o rio das Velhas.

Idem, Cap.XII, Fls.184/6.

[4] Vide Guilherme Peres, Estrada de Ferro Rio D’Ouro, IPHAB.

Site: http//www.ipahb.com.Br/transpor.php

[5] Relatório de 1835, Arquivo Nacional Microfilme 033-078.

[6] Relatório de 1856 - Arquivo Nacional. Micro filme 033-0-78.

[7] Fonte: Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro – Coleção Enéas Martins Filho, Lata 774 Pasta 41.

Mapa Resumo do Traçado das Principais Estradas do Século XIX.

 

Mas, por mais variada que fosse a rede, ela não era ainda suficiente para acompanhar o crescimento da economia cafeeira, de forma que um relativamente novo sistema de transporte também ali se instalaria no devido momento. A rede ferroviária. Esta condenaria ao abandono parte das estradas antigas que, por outro lado, seriam substituídas também por modernas rodovias, adaptadas aos novos meios de locomoção.

Parte da antiga Estrada do Comércio subsiste hoje, em especial, o trecho que ficou preservado dentro da Reserva Biológica do Tinguá.

 

Execução de Reparos no Oleoduto

 

A execução de reparos no oleoduto se deu, em alguns trechos, através de retirada do revestimento original da Estrada e reposição de novo revestimento, tendo ainda em dois casos registrados a inserção de um “anodo”.

Dados da topografia localizavam o defeito no duto, em seguida eram realizadas a escavação, o reparo, a inspeção e o fechamento da escavação.

A variação da localização através da topografia foi fator relevante para a dimensão da escavação e as equipes atuaram de forma diversa, desenvolvendo diariamente trabalhos nos dutos, embora a incidência de fortes temporais trazendo muitos raios levassem à suspensão temporária dos trabalhos até que a região voltasse a ser segura para o retorno às suas execuções, demandando tempo excedente para a conclusão dos serviços.  

Durante todo o processo a equipe de logística manteve barracas montadas conhecida como “área de vivência” em trechos próximos as escavações com banheiros químicos, lixeiras coletoras de resíduos específicos, cadeiras e mesas para horários de almoço e descanso, além das provisões para atendimento dos programas e veículo para emergências e suporte de atendimentos para outras “frentes de trabalhos”.

Equipe no encontro diário na DDS Vista da “área de vivência”   Início dos trabalhos 

No decorrer das atividades de monitoramento foram coletados fragmentos de material arqueológico, representados por louças, telhas coloniais e ferraduras, vestígios estes que, provavelmente, pertenceram à época de atividade da Estrada do Comércio. Durante a caminhada de membros da equipe também foi encontrada uma estrutura de pedra apresentando destruição parcial, impactada quando da instalação do duto da Petrobrás em época anterior. Foi o que sugeriu a organização das estruturas pelo corte feito em cima dela onde se vê parte à direita e parte à esquerda do duto.

 

No decorrer do monitoramento foi verificado que as ruínas das construções coloniais, que se encontram ainda no entorno da estrada, assim como no limite da mesma, sofreram pouca ou nenhuma destruição, à exceção desta. Assim sendo, confirmamos que estas áreas se encontram de certa forma resguardadas já que os acessos a elas não são permitidos. Recomendamos que dados destes locais sejam devidamente levantados e, se possível, pesquisados para que sejam registrados junto ao IPHAN.

O que se pode constatar em relação ao monitoramento arqueológico foi a ocorrência de forte degradação da Estrada do Comércio por utilização veicular de peso acima do que foi projetado em sua construção. Diversos trechos sofreram reformas com materiais adversos (como cimento, ferragens e tubulações de metal servindo como canaletas transversais).

Estrutura de pedra Área de estrutura colonial que foi destruída parcialmente Instalação de “anodo” com inspeção Alguns dos artefatos localizados

As áreas que fazem parte do projeto de reparos no duto foram denominadas de “pontos” e as atividades desenvolvidas que  se encontravam sob influência direta das áreas da Estrada do Comércio, foram diariamente monitorados pelos profissionais do Instituto de Arqueologia Brasileira. Além dos instrumentos e equipamentos da arqueologia, foram utilizados maquinários de grande e pequeno porte, por parte do empreendedor e o deslocamento se fez sem maiores problemas uma vez que a área é bem servida por estradas vicinais.

Devido um duto ter sofrido grande avaria causado por fenômeno climático (forte tormenta), precisou ser substituído por trecho aéreo no oleoduto Orbel I. Este duto transporta os produtos brutos e acabados das refinarias de Betim-MG e Duque de Caxias-RJ, que à época, operava com capacidade reduzida.

Topografia da ponte, duto e área ao entorno. Máquinas abrindo leiras para escoamento da água trabalho de carpintaria para construção de uma plataforma de madeira para proteger a área do pilar que será demolido.  Retroescavadeira auxiliando na retirada do PB2

O deslocamento de maquinário (escavadeira) foi realizado de acordo com a técnica de deslocamento da máquina sobre correias de borracha sobre o calçamento da Estrada do Comércio dentro da ReBio Tinguá, com acompanhamento fiscal dos encarregados de obras, de segurança de meio ambiente e de arqueologia. O deslocamento foi efetuado de acordo com as especificidades técnicas, garantindo a total integridade do patrimônio, para que não sofresse desnivelamento e nem rachaduras no calçamento tipo “pé de moleque” da Estrada do Comércio, seguindo-se a mesma técnica já testada anteriormente. Entre outras ações também foi solicitado um laudo técnico para verificação de suportabilidade de uma das pontes, que deveria aguentar a travessia de outro maquinário.

Movimentação do trator com auxilio dos tapetes de borrachas.  Movimentação do trator com auxilio dos tapetes de borrachas.  Movimentação do trator com auxilio dos tapetes de borrachas.  Movimentação do trator com auxilio dos tapetes de borrachas.

As intensas chuvas durante a maior parte da execução dos trabalhos deixavam o calçamento muito vulnerável o que poderia  provocar o deslocamento das pedras sendo então determinada, pela equipe de monitoramento, por várias vezes, a paralisação das atividades, embora um caminhão Munck tenha sido utilizado sem consulta ao monitor de arqueologia e em desacordo com o Plano de Metas, para transportar três cilindros de gás (normalmente transportados por veículo menor). Como consequência se deu o afundamento de diversas pedras do calçamento e seu deslocamento dos pontos originais. Com o deslocamento, estas foram empurradas para fora da estrada dando origem a uma vala na lateral da via.  

Este incidente transformou o local em uma “cratera” e, consequente ponto de risco, já que se encontra em trecho íngreme. O fato foi informado aos fiscais da Transpetro e da empresa executora responsável pela ação. Tendo ocorrido apenas uma vez o bom senso voltou a prevalecer e as máquinas voltaram a ser estacionadas até que o terreno apresentasse o solo mais firme e seco levando à estabilidade do terreno de forma que a máquina prosseguisse com seu deslocamento, suplantando, entre outros, os riscos de destruição da Estrada.

As atividades foram acompanhadas pelos monitores José Neto e Ricardo Mello, e posteriormente por Divino de Oliveira, em substituição a José Neto, que se encarregavam de levar para a comunidade operacional informações sobre os procedimentos e métodos de monitoramento a serem adotados por estes durante a execução dos serviços, visando à preservação do patrimônio histórico e cultural, sempre com iniciativas estratégicas que permitissem alterações legais e apropriadas possibilitando a execução daquelas atividades.

Com os trabalhos exigindo detalhamentos importantes de segurança, os mesmos ocorriam de modo lento e cauteloso. Cada etapa era concluída completamente antes de passar para outras e eram sempre feitas diversas avaliações que passavam por todas as equipes de serviço antes da sua liberação.

Todos os dias seguintes a precipitações pluviométricas, a equipe de arqueologia seguia a estrada na companhia de um representante da empresa para verificar se o leito desta se encontrava em condições favoráveis para receber o trânsito dos veículos até o local das obras. Este parecer poderia ser positivo ou negativo, e diretamente influenciado pelas condições climáticas da região.

Tendo em vista que o solo úmido favorece o deslocamento das pedras que formam a pavimentação de pedras de mão, ali colocadas há mais de 200 anos, os dias úteis posteriores a precipitações eram geralmente impeditivos ao tráfego na estrada, diferentemente dos dias consecutivos de sol que favoreciam a consolidação da pavimentação autorizando-se, então, o tráfego pela via, ainda devidamente monitorado.

Diversos fragmentos de louça, metal e vidro foram encontrados durante o caminhamento junto ao deslocamento do maquinário. Foram coletados os vestígios arqueológicos para amostragem, definição de suas características e procedências.

Apesar das adversidades, o Monitoramento Arqueológico das obras obteve resultados positivos, para o Projeto em desenvolvimento, objetivando singularmente o cumprimento do compromisso de trabalho contratado ao IAB: atender condicionante da ReBio Tinguá - Reserva Biológica do Tinguá para preservação do Patrimônio Nacional existente no local.

 

Programa de Serviços para Levantamento de dados e elaboração de Projeto Executivo para Recuperação funcional de trecho de dez quilômetros da Estrada do Comércio no interior da Reserva Biológica do Tinguá com final no município de Miguel Pereira

 

A execução deste Programa teve por base uma solicitação de 2012 pelo Instituto Chico Mendes da Biodiversidade (ICMBio), à Petrobrás Transporte S.A. (Transpetro), no sentido de levantar dados para estudos que permitissem tentar recuperar funcionalmente o trecho, parte de uma antiga estrada traçada em pedra de mão que ligava o Rio de Janeiro a Minas Gerais. Esta antiga estrada, denominada “Estrada do Comércio” vem, ao longo dos anos, sendo degradada pela ação dupla, do homem e da natureza. Pelo homem seja pela passagem de veículos que nela circulam para fazer a manutenção dos dutos, ali implantados na década de 1960, seja pelas atividades de manutenção da reserva ali preservada e pela natureza, em virtude das enxurradas que provocam erosão e terminam por destruir o leito e as margens da mesma.

Módulo 1–Entrada da Reserva Biológica de Tinguá Limpeza feita no módulo 2  Vista das canaletas laterais do módulo 6 Limpeza do módulo 6 aparentando as canaletas laterais 
 Limpeza da estrada e canaletas no módulo 8  Módulo 15–Estrutura na margem direita da estrada.  Estrutura 2 na margem direita da estrada  Módulo 17–Eixo da estrada com desvio junto à ponte 4.

 

Iniciado em setembro de 2013 o Programa denominado Plano de Recuperação da Estrada do Comércio, teve como parâmetros básicos o levantamento não Interventivo inicialmente dos primeiros quatro quilômetros (referências dadas com base no duto ali colocado) dentro da ReBio do Tinguá. Posteriormente uma nova fase do programa foi realizada, correspondendo ao Levantamento para cadastro, mapeamento de danos e proposta de intervenção de conservação e restauração. Este levantamento de danos objetivou desenvolver e propor um projeto executivo para recuperação funcional da Estrada no trecho de dez quilômetros dentro da Reserva do Tinguá.

Na sequência deste procedimento, foi dada continuidade às atividades de Monitoramento Arqueológico, quando dos trabalhos de reparo e manutenção do Duto Orbel I, devido ao impacto provocado pelo rolamento de barreiras e a consequente necessidade de troca de parte dos dutos atingidos.

Este programa teve em vista levantar informações históricas de meio ambiente histórico e arqueológico sobre o modelo construtivo e técnicas de construção da Estrada do Comércio. O foco em especial, tratou do trecho empedrado que se localiza dentro da ReBio do Tinguá, com vistas a se pensar um Plano de Ação que pudesse recuperar o que fosse possível da estrada original e tornar funcional o leito da antiga Estrada do Comércio. Foi pensado de tal modo que pudesse servir a seus atuais propósitos de permitir o trânsito de veículos para manutenção da ReBio e também dos dutos de derivados de petróleo que junto a ela transitam. 

 Módulo 16 – Canaleta na margem esquerda da estrada Módulo 24 – Corte de 1 metro para evidenciar canaleta na margem direita da estrada  Estrutura 1  Desenho da estrutura 
 Estrutura 2  Desenho da estrutura 2  Canaleta desaguando no córrego em outra canaleta escalonada  Escada em pedra

 

Em se tratando de uma área com cerca de 10 km, a abordagem de campo estabelecida foi a de subdividir os dez quilômetros empedrados da estrada em quatro trechos de 2.500 quilômetros, denominados “módulos” totalizando 25 amostras os quais depois de topografados e fotografados forneceram um “espelho” do atual estado do calçamento.

Sobre cada módulo foram descritos os trabalhos de limpeza, caracterização, estado de conservação, situação ambiental e detalhes arqueológicos porventura encontrados, inclusive as estruturas existentes nas margens da via, das quais foram produzidas plantas topográficas pela equipe de arqueologia e fornecidas as medidas do leito da estrada, das calhas e dos detalhes da sua arquitetura.

Da pesquisa rigorosamente realizada destacamos aqui algumas observações. Foram detectadas destruições de partes originais para transposição do duto, por desmoronamentos em grandes tempestades e desgastes oriundos da ação do tempo. Há um trecho que a estrada vence a encosta sul da Serra, e não há variações nas características do terreno e do leito da estrada – com maior ou menor perda de revestimento. Apresenta curvas acentuadas e arrimos de pedra para proteger os taludes nos cortes necessários à estruturação do leito. A presença de córregos nas laterais é constante, assim como a ocorrência de trechos com alagamento onde ações de drenagem de alguns desses córregos foram previstas, bem como a recuperação do leito, a limpeza da vegetação e a remoção das camadas de sedimentos. Observou-se ainda que situações orográficas influenciaram fortemente no estado de conservação da estrada, tornando necessária maior complexidade nas propostas de sua recuperação.

Área antropizada com construção de muro de contenção, reposição de calçamento com pedras recente e piso de cimento – módulo 43 Área com desmoronamento na margem esquerda da estrada  – módulo 44. Área com calçamento desconsolidado pelo tempo, na margem direita, área do duto no Módulo 51 Módulo 53 - Área com calçamento em bom estado de conservação
Módulo 65 - Ponte sobre o Rio Mato Escuro Módulo 65 - Ponte e duto sobre o Rio Mato Escuro Modulo69 - Estrada com pouco vestígio de calçamento e sem  canaletas nas laterais Equipe retirando árvore caída na estrada

Foram localizadas pontes e concluído que todas foram construídas nos mesmos moldes e partidas estruturais.

Após o levantamento da direção de todos os pontos onde existem rios ou simples canaletas de água verificou-se não tratar-se, no entanto, da existência de diversas nascentes, desde que é uma estrada contendo diversas curvas e que, conforme constatamos, um mesmo curso de água passa diversas vezes por ela, seguindo depois para a floresta. Ao anotar o direcionamento da corrente percebemos que não é provável existirem fontes e correntes para lados opostos em trechos tão curtos.

A Estrada também mostra um relevo relativamente plano com elevação moderada e cruza um rio, o maior de todo o percurso, com vão de aproximadamente 12 m, sobre o qual foi erguida uma ponte nos mesmos moldes das demais, estruturadas com perfis de 30 cm de altura. Ainda foi observado que a estrada não termina no Km 10, seguindo adiante por mais 500 metros; apresenta perdas em diversos trechos e, em alguns casos, perda total do revestimento.

Localizado também um trecho onde a estrada foi implantada na rocha viva e que apresenta remanescentes da solução original e observamos que a vegetação é densa quando a estrada alcança o topo da serra de Tinguá.

Cada trecho de 100 metros de extensão considerado como um “Módulo’ foi identificado com um número de referência para relatórios e documentação fotográfica e cartográfica, e cada Módulo devidamente registrado com as coordenadas GPS, gráficas (UTMs) e geográficas. Para cada um foram registradas as dimensões do calçamento, sua integridade, tipo de solo, de ambiente do entorno, mananciais, relevo, altitude, obras correlatas ainda existentes, estruturas relacionadas, tipos de calhas e bueiros, enfim todo o detalhamento necessário para uma verdadeira “radiografia” daquela via histórica.

As equipes se depararam com obstáculos naturais, como as fortes chuvas que caíram no início do ano da pesquisa e que se tornam normalmente mais copiosas em área florestada e montanhosa.

A remoção de árvores caídas sobre o leito da estrada - em área que somente é permitido cortar vegetais em condições muito especiais - foi a contento resolvida com o aval e a orientação da direção da Reserva.

Os danos apresentados são basicamente decorrentes de desgastes provocados pelo tempo, a falta de manutenção adequada do revestimento da estrada, a manutenção inadequada com a inserção de revestimentos com material diferenciado do original e a instalação dos dutos, inclusive sua operação e manutenção ao longo de cerca de 50 anos.

Primeiro a idade do revestimento que, segundo dados da pesquisa, a estrada construída em meados de 1822 foi reformada em 1840, quando, presumimos, foi pavimentada. Assim, decorridos cerca de 170 anos alguns danos encontrados são decorrentes da ação de intempéries, como assoreamentos, pequenos desmoronamentos e deslocamento de elementos pétreos do calçamento, decorrentes de fluxos de águas pluviais mais notados nos trechos mais íngremes e mais sinuosos.

As patologias encontradas são principalmente de ordem de alteração do estado de conservação do leito da estrada por conta da solicitação de tráfego de veículos; os demais danos ocorreram em razão da construção do duto que implicou em destruição de alguns elementos complementares, tais como canaletas de coleta de águas pluviais que, aliás, foram destruídas também durante intervenções para instalações elétricas, quando da implantação de postes e tubulação embutida no piso para telefone. Estes elementos são fundamentais para garantir que os fluxos de águas pluviais não desloquem as pedras das bordas da via.

Originalmente construída para o tráfego de tropas de burros e carroças não previa, por razões óbvias, o aumento considerável de peso e de capacidade de carga dos veículos utilizados nestes últimos 50 anos e, principalmente, os esforços de tração e frenagem – de baixo impacto quando tratam-se de veículos de tração humana e animal, e consideráveis quando de veículos atuais de carga.

As características estruturais do revestimento consistem em uma linha de pedras-guia de grande tamanho posicionado no centro da estrada, fazendo confronto a esta duas linhas de pedras grandes nas bordas de cada lado da estrada. O espaço entre as pedras de borda e a de centro são preenchidos com pedras menores.

Em ambos os lados da via foram construídas canaletas, direcionando as águas para fora da estrada, e evitando que as águas que escorrem estrada abaixo não infiltrem no solo carreando finos e provocando o deslocamento das pedras das bordas.

Os danos assim encontrados dizem respeito à ação de águas, quando deslocam elementos da pavimentação, e de peso, quando afundam as pedras por ação de esforços de tração e frenagem, estes mais evidentes e danosos quando se dão sobre elementos sem o devido calçamento da base. Também são mais evidentes nos pontos de maior sinuosidade e inclinação, onde os esforços são maximizados para garantir a segurança e dirigibilidade.

Outro dado relevante foi o pouco investimento destinado à recuperação da estrada durante estes 170 anos. Alguns investimentos foram evidentemente feitos, como a modernização das pontes, que se presume tenham sido executados quando da implantação dos dutos, de muros de contenção em concreto, cortinas atirantadas. Contudo, não foram feitos de forma a manter as características originais.

As representações do mapeamento de danos são aproximadas, pois não é viável a limpeza total do leito da estrada, referem-se a amostragens executadas em cada módulo de 100 metros. Embora a estrada tenha sido percorrida integralmente e anotados todos os detalhes e deteriorações visíveis, não é possível saber com precisão o montante de elementos perdidos ou a quantidade de canaletas que apresentam faltas e/ou são inexistentes.

Ponte Grande – o maior rio que atravessa a estrada com vão de aproximadamente 13 metros Ponte existente no Km 7.700 – módulo 77 – é construída a partir do partido das demais pontes encontradas na estrada. E se apresenta em razoável estado de conservação Ponte 4 vão 12 metros – observamos corrosão nos perfis – 3 vigas de aço e inúmeros grampos, muitos dos quais soltos, deterioração dos elementos de madeira que perfazem o tabuleiro superior Vista dos perfis que estruturam a ponte, pode-se observar a corrosão superficial dos perfis e a corrosão avançada dos grampos que unem o tabuleiro e as vigas.

 

Uma grande parte destes elementos estão sob camadas de terra acumulada durante anos. Há, por exemplo, na altura dos kms 5.0 a 7.0, assoreamentos com camadas de 30 a 50 cm de sedimentos sobre a pavimentação. No entanto a lógica que se revela na observação do conjunto da estrada indica os trechos mais suscetíveis de deterioração, considerando o relevo, inclinação e estado geral dos trechos visíveis. Contudo as perdas de maior monta, em especial no leito da estrada, foram registradas com relativa precisão.

As deteriorações foram divididas em blocos inerentes à via de rodagem e aos elementos complementares – canaletas e taludes.

Foram definidos principalmente os danos referentes à falta de elementos – perdas de pedras, deslocamento – reposicionamento de pedras por ação de recalque, inserção de elementos diferenciados – concreto e ou pedras de jardim, alteração de nível – afundamentos por ação de peso e perdas de finos da base de assentamento das pedras, e principalmente, perdas de performance do sistema de coleta de águas pluviais, decorrentes da descontinuidade e/ou destruição dos elementos com os quais foram construídos.

Um breve resumo do que foi verificado:

  • Inexistência de pavimentação – falta de pedras – trechos onde se observa que as peças não mais se encontram na composição do revestimento da via.
  • Deterioração da pavimentação – um misto de falta de elementos com preenchimento de cascalho e outros tipos de pedras diferentes das originais.
  • Pavimentação inadequada – utilização de concreto, lajes de pedras, e cascalho para recompor a pavimentação.
  • Depressão na pavimentação – pontos onde o pavimento está desnivelado, geralmente mais baixo do que o nível de referência da estrada. 
  • Assoreamento da via – trechos onde as águas carrearam particulados de diferentes granulometrias e aterraram o leito original com diferentes espessuras; trechos nos quais é difícil avaliar corretamente o estado de conservação. E trechos nos quais a canaleta foi destruída.
  • Falta de drenagem – trechos onde as valas e canaletas que dissipam e orientam os fluxos de águas pluviais foram destruídos e ou alterados.
  • Deterioração de muro de arrimo – taludes que apresentam contenções constituídas por arrimos de pedra com perdas de elementos pétreos, lembrando que os arrimos originais foram protegidos com alvenarias de pedra – muros de arrimo.
  • Inexistência de muro de arrimo – muros de alturas variadas, destruídos ou que apresentem deteriorações severas que os impossibilitam de conter adequadamente os taludes.

No mapa de danos, nos relatórios e nas propostas para a Recuperação da Estrada estes elementos são mais detalhadamente tratados e feitas às recomendações para a adequada intervenção de conservação.

Esta documentação possivelmente seja uma das primeiras a ser efetivada no território fluminense, em tal detalhamento e com o objetivo de permitir seja sua feição original recuperada no futuro, desde que, naturalmente, o Projeto venha a ser de fato executado. É o que esperamos todos nós, coordenadores institucionais, empreendedores e contratados, arqueólogos, arquitetos, que entendem o alto valor daquela via e sua significância para a cultura e a história deste país. 

Todo o detalhamento desse levantamento encontra-se nos relatórios entregues às partes.

 

Equipes:

Coordenador Geral e Historiador – Arqueólogo Dr. Ondemar Dias Júnior

Gerente de Projetos /Arqueóloga Especialista - Jandira Neto

Departamento de Pesquisa Arqueóloga Especialista - Iraci Gomes (Cida Gomes)

Responsável pela Coordenação de campo - Técnico em Arqueologia José Neto/Arqueólogo Pleno Divino de Oliveira

Arqueólogo Junior – Ricardo Mello

Auxiliares de campo – Clemilson Barbosa, Diego dos Santos, Anderson da Silva, Leandro dos Santos, Jaime dos Santos, Márcio de Araújo, e Adriano de Oliveira

Responsável pela equipe de Engenharia - Jorge Campana

Responsável pela equipe de Topografia – José Carlos Ramos Maria

 

Belford Roxo, 02 de julho de 2018