RJ-149 - Programa de Arqueologia, Educação Patrimonial, Patrimônio Cultural Imaterial (PCI) e Estudos dos Elementos da Arquitetura Histórica

Com o objetivo de complementar as atividades desenvolvidas na Fase 1 deste Projeto, bem como atender às exigências legais do Instituto  do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN, através da Portaria 230/2002, foi desenvolvido pelo Instituto de Arqueologia Brasileira-IAB o Projeto RJ 149 – RIO CLARO-MANGARATIBA / ESTRADA DO IMPERADOR - Prospecção e Resgate/Salvamento Arqueológico da A II (Área de Influência Indireta) Educação Patrimonial, Levantamento do Patrimônio Cultural Imaterial e Estudos de Elementos de Arquitetura Histórica durante vários meses entre os anos de 2010 e 2012.

Comecemos pelo contexto histórico da região pesquisada.

Breve Histórico da Estrada entre Mangaratiba e São João Marcos

 

Introdução

 

São relativamente poucas as estradas que ao longo do tempo geraram mais polêmicas do que aquela que liga atualmente a cidade de Mangaratiba a Rio Claro no Estado do Rio de Janeiro, a RJ-149. Sua história recua aos primeiros anos do século XIX, quando se tornou necessário abrir um caminho ligando o vale do Paraíba com o litoral, passando pela então florescente cidade de São João Marcos (depois "do Príncipe") ao litoral. A produção de café abastecia os portos do litoral garantindo seu florescimento, destacando-se o porto de Mangaratiba, até data muito próxima ainda dependente administrativamente de Angra dos Reis.Entre o vale daquele rio e o litoral, no entanto, ergue-se a majestosa cadeia de montanhas da Serra do Mar, naquele trecho denominada como "Serra do Piloto", por nela ter se alojado um antigo medidor de sesmarias (o "piloto" ou topógrafo da época) que deu nome à região.

A antiga estrada que ligava a sede da Capitania, a cidade do Rio de Janeiro, a São Paulo, genericamente se estendendo no sentido Leste/Oeste, cruzava pela cumeada da mesma serra, partindo de Santa Cruz, Itaguaí, alcançando São João Marcos e dali em direção à Serra da Mantiqueira, a Província paulista. Não havia, no entanto, estradas cruzando no sentido Norte/Sul ou transversal, por todo o trecho entre Santa Cruz e Angra dos Reis/Parati, o que alongava o caminho.
A história deste primitivo caminho recua ao século XVIII e foi em função da sua existência que se desenvolveria a cidade de São João Marcos (nota 01). Parece evidente, no entanto que existissem trilhas que cruzavam a serra, desde o período indígena, até mesmo veredas transitadas por tropas de muares. Segundo o livro sobre o tema publicado pela Fundação Mario Peixoto, consta do Livro da Aldeia de Mangaratiba, datado de 1813/26 que a comunidade gastara a importância de vinte e seis mil e oitenta réis "no conserto (do caminho) da serra que vai ter em São João Marcos" (2011: 11 ).

Mapa de 1776 de Jorge Lobo, com a estrada ligando Santa Cruz ao Rio de Janeiro a São Paulo), sem menção de qualquer caminho no sentido Norte-Sul.

 

Também segundo a mesma fonte as primeiras tentativas de abrir um caminho transitável se deram a partir de 1832, por iniciativa da Câmara da Vila de Mangaratiba já autônoma que lançou edital na busca de subscrições. No ano seguinte a Câmara enviou ofício ao Ministro Secretario de Estado de Negócios do Império participando que já estaria aberta a estrada ligando a Serra ao litoral, a partir do ponto denominado "Serra do Piloto" (idem: 12).

Embora não fique claro no texto, a proposição de que naquele ponto (encruzilhada) fosse posta uma "barreira grande", a nosso ver sugere fosse estabelecido o posto de
cobrança viária. Aliás, as estradas da Província desde cedo possuíam diversos postos de cobrança sobre o comércio. No mesmo mapa visto acima contam algumas delas como a "Guarda do Pouso Frio", a "Guarda da Caveira", e, sobretudo o "Registro de Taguay", marcados em vermelho no mapa acima.

Neste mapa de 1830 não aparece ainda qualquer referência a estradas ou caminhos  ligando o Saco a São João Marcos (nota 02).

 

A primeira Estrada - A "Era dos Breves"

 

Foi de todo comum, em especial durante o regime escravocrata, o aparecimento de grandes proprietários, senhores de muitos cativos, que dominavam o cenário político das cidades do interior. Muitos deles enobrecidos com títulos senhoriais.- Na região em apreço se destacou o Sargento Mor Joaquim José de Souza Breves, cujo magnífico casarão na cidade de São João Marcos a equipe de pesquisas do IAB teve a oportunidade de escavar parcialmente.

Este Sargento Mor arremataria em 1833 o contrato para a construção da Estrada que deveria se estender do alto da serra até a vila de Mangaratiba. O contrato é detalhado, definindo os trechos em que se dividiriam as obras, suas características e dimensões. É interessante que no ano anterior alguns comerciantes da Vila haviam se cotizado para patrocinar a abertura de tal estrada, para tanto juntando a quantia de 2:800$000 (dois contos e oitocentos mil réis) frente à importância que a estrada assumira para o comércio local. Levavam em consideração que alguns trechos da estrada se encontravam impraticáveis, em especial o trecho situado entre o Saco e a Vila.

E aqui vale um parêntese explicativo. Desde o século anterior que os dados parecem indicar um afastamento de fato entre os dois locais. Assim, no livro de assentamento dos batismos, casamentos e óbitos da aldeia de Mangaratiba, existente no Arquivo da Cúria de Nova Iguaçu, relativo ao período 1753 a 1760 sendo capelão o padre Francisco Alexandre Correia de Sá, os registros alternam entre os dois locais. De um lado, sem dúvida o principal, figura a então Capela de Nossa Senhora da Guia de Mangaratiba e de outro a Capela da Fazenda do Saco (nota 03).

Nesta fazenda eram batizados pelo capelão, tanto livres quanto escravos, assim como celebrados casamentos, alguns deles múltiplos, segundo o rito do Concílio Tridentino (nota 04). Só não registramos qualquer enterramento ali realizado. Desta forma pode-se supor com razoável margem de certeza, que já era tradicional um certo afastamento entre os dois locais. Conforme nos conta a crônica local, os Breves somente ampliariam esta distância, até mesmo em beneficio próprio.

Voltando ao Contrato, nele constava que "quando possível for" a estrada deveria ter trinta palmos de largura, com valas laterais de 10 palmos de largura por oito de profundidade, assim como pontes de madeira e ser toda ela areada. De acordo com os cânones da época, o palmo deveria ter 22 centímetros, logo a largura da estrada seria de seis metros e sessenta centímetros. Esta medida corresponde a três braças craveiras (2.20m) padrão de medida para as sesmarias, ou a seis braças comuns, cada uma com um metro e dez centímetros.o arrematante, segundo a mesma fonte (pag.17), contava com um conto-de réis de ajuda oficial, por parte do governo, mais 700$000 (setecentos mil réis que obtivera da subscrição em São João Marcos) e o restante deveria lhe ser pago pelo "rendimento das barreiras", assim mesmo, no plural.o fato é que o arrematante não levou a estrada até a vila. Parou no porto do Saco, onde tinha seu principal ponto de atuação, sendo grande comerciante de escravos. 

E é por demais conhecida sua maneira de traficar cativos, com posto na Marambaia e no Sahy, assim como a sua base operacional no Saco, para que necessitemos recordá-Ia aqui. A Câmara reagiu e acabou por abrir nova licitação, no ano seguinte, para a conclusão da obra até a Vila, que foi ganha pelo cidadão José de Barros dos Santos, pela quantia de 1 :900$000 (um conto e novecentos mil réis). Instalou-se o atrito entre os vereadores e o Sargento Mor, levando os primeiros a denunciar o segundo ao Governo da Província, em 1835, acusando-o de ter conduzido o contrato em benefício próprio, Não somente se beneficiara do transito da estrada conduzindo-o para o próprio porto, como dificultara a comunicação deste com a Vila, mantendo-a "arruinada para que as tropas não passassem além de sua casa" (idem: 19).

A Câmara apresentou seguidas denúncias contra o Sargento Mor, mas enquanto isto seu posto crescia, com a construção de casas senhoriais, de pedra e cal, armazéns, entrepostos e residências. O crescimento foi de tal ordem que cerca da metade do comércio de toda a Vila de Mangaratiba se concentrava na localidade do Saco.

Novo lance na disputa envolveu a apreensão por parte da Câmara de duas embarcações com cativos contrabandeados pelo opositor, mas entre os dias 14 e 20 de março de 1837 todos os 38 cativos presos na Vila desapareceram gradualmente do local em que estavam abrigados. Comunicadas, as autoridades prestaram solidariedade à Câmara, mas nada foi feito de concreto.

Nova apreensão ocorreu no mesmo ano, sendo que desta feita o Sargento Mor armou sequazes e aterrorizou a Vila, recuperou a embarcação seqüestrada e os cativos. A Câmara solicitou socorro ao governo da Província, sem qualquer conseqüência de maior importância. Em 1838, em represália, tenta ela fechar uma estrada ("do Conguinho") para coibir o tráfico dos cativos e diminuir o "comércio de carne humana" (idem: 27).

Mas, como veremos logo adiante, nesta fase já iam adiantadas as obras da(s) nova(s) estrada(s) e a Câmara não só "manda destrancar" a do "Conquinho", como em 1840 reconhece a importância do comércio do Saco e nomeia o comendador Breves como comandante da Guarda Nacional de Mangaratiba. Terminara o confronto.

E o mais interessante de tudo isto é que esta primitiva estrada, aberta pelo comendador é que ficaria na lembrança local como "A Estrada" a ponto de historiadores importantes como Alberto Ribeiro Lamego, a ele atribuir a sua existência. Diz textualmente: "O grande clã dos Breves tinha também outro porto de mar, pois Mangaratiba é obra quase toda sua. Para ali desciam anualmente para os seus navios, centenas de milhares de arrobas de café, 70 diligências diárias adicionavam-se às intermináveis fileiras de tropas que de São João Marcos pela sua estrada vinham ao litoral" (O Homem e a Serra, 1963:311).

Ilustração do Livro "O Homem e a Serra" de Alberto Ribeiro Lamego
Ilustrações do Livro "O Homem e a Serra" de Alberto Ribeiro Lamego A Fazenda da Bela Vista e a Ponte Bela. Também como ilustração do mesmo livro.
Mapa de 1840 da Província do Rio de Janeiro com as municipalidades demarcadas em  que é marcado nitidamente o traçado da estrada entre o Saco e São João do Príncipe. Nele também  figura a antiga estrada de Itaguaí e o ramal para Angra dos Reis.
Mapa da Vila de Mangaratlba no mapa	de 1839, a Carta Chorographica da Província do  Rio de Janeiro, de Conrad Jacob Niemeyer e outros (Arquivo Nacional PD77).

O Período Intermediário

 

 

Entre as obras efetuadas pelo comendador Breves e o novo contrato para execução da primeira estrada considerada como "Estrada Imperial" pelos autores citados, foram diversas as notícias oficiais a respeito a Estrada de Mangaratiba 0U Estrada da Serra de Mangaratiba e de toda região atingida por ela. Um detalhe de importância e que passa em parte despercebido é que desde 1836, no Relatório do Presidente Soares de Souza, da Província do Rio de Janeiro, consta na Página 24 que:"Alguns destes Portos, ou Sacos, tem atraído a si muitas tropas que antes se dirigiam às respectivas cidades, ou Vilas, compartindo assim e diminuindo mais ou menos consideravelmente o seu Comércio. Assim é que quase todo o Comercio da Vila de Mangaratiba passou para o Saco deste nome que apesar de pantanoso pouco saudável se acha muito florescente".

No Relatório do mesmo ano aquele Presidente se refere aos consertos "que mandei fazer" na porção da Estrada situada entre o alto da Serra e a Vila de São João Marcos (então "do Príncipe"), de um lado e de outro até o Ribeirão das Lages "na estrada de Mathias Ramos". E prometia que "Concluída a Serra darei maior andamento aqueles trabalhos" (Pag.38)

Note-se que este documento reporta aos fatos anteriores à briga da Câmara com o Comendador e os coloca no contexto geral da Província e não como conseqüência direta das obras da estrada dos Breves. Assim, também aqui, nos parece que este personagem somente acelerou um processo geral, de forma particular. Destaque-se também o realce na questão ambiental que cercava o local.

Outro Relatório do mesmo ano, do Presidente Rodrigues Torres, menciona a questão da Estrada "do Sacco de Mangaratiba" (Página 21) destacando sua grande utilidade como escoadouro dos produtos da serra. Comenta também que de acordo com o parecer do Coronel Conrado (Niemeyer) seria necessário mudar a direção da estrada do Saco em especial na sua área serrana, com 2.600 braças de extensão (5.720 metros, se braças craveiras, ou metade disso se braças comuns). Era a parte mais dispendiosa da estrada.

Pelos Relatórios dos anos seguintes pode-se também constatar que o governo provincial não estava totalmente inteirado das confusões locais, ou procurava não se imiscuir nas mesmas.

Pelo Relatório do Vice-Presidente Vaz Ferreira, de 1837 (ano em que a Câmara apresou o barco e os cativos do Comendador) sabemos que os moradores da Vila "e do Sacco deste nome" haviam agenciado uma subscrição de mais de três contos de réis para a construção de uma estrada ligando os dois pontos, pois o segundo "apezar de pantanoso e doentio" era de interesse vital para a vila. Desta maneira, os moradores da vila, sem precisar abandoná-Ia poderiam ter casas de comércio no
Saco "e os do Sacco podem respirar o ar puro da Vila no tempo quente, ou pouco saudávef' (Pág.51).

O Relatório do Presidente Paulino José Soares de Souza, de 1840 é um dos mais detalhados sobre o estado das obras da estrada, então denominada por ele como a "calçada da Serra de Mangaratiba" (Pags.45 e seguintes). Registra também em anexo que o Estado havia dispendido a quantia de 28.800$000 (vinte e oito contos e oitocentos mil réis) com as obras.

No ano seguinte, o mesmo Presidente referencia que já estavam construídas 933 braças "de excelente caminho longitudinal' (cerca de dois quilômetros), com a largura de 25 palmos (cinco metros e meio) e que nos lugares de maior subida "tem se lançado ultimamente o sistema de Mac Adam com vantagens". Incluíam-se na obra bueiros e esgotos subterrâneos "não somente (para) as águas das cachoeiras que nascem na serra, como também as que escoam da estrada". E adianta que as obras continuavam sob a zelosa administração do cidadão Miguel Antonio da Silva (Pág.31). Este "cidadão" permaneceria à frente das obras até o contrato de 1844.

Do mesmo ano, outro Relatório, este do Presidente Souza França registra os gastos efetivados nas estradas da Província, sendo que as consignações para a "Estrada de Mangaratiba" era de 7:200$000, abaixo somente dos gastos nas Estradas de Cantagalo a Macaé (96:316$432), da Estrada do Comércio (35:499$998) e "dos Fazendeiros" (12:000$000) (Pag.16). Somem-se mais seis contos de réis citados anteriormente para o mesmo fim (PagA).

Pelo Relatório seguinte, previa-se a dotação de 21 :000$000 (vinte e um conto de réis) a serem empregados nas obras da mesma estrada (Relatório do Presidente da Província do Rio de Janeiro, Carneiro Leão para 1841-42, Tabela 23).

Nos Relatório para os anos de 1843-44, o Presidente João Caldas Viana tecia comentários de interesse sobre a estrada, na qual - dizia - trabalhavam 15 "Africanos Livres". Também mencionava que mandara organizar um plano de orçamento para as obras, alcançando a importância de quase 97:000$000 (noventa e sete contos de réis) e se era possível, em aditamento, mandar sombrear toda a estrada "com o plantio do arvoredo apropriado" (Pag.23). Na página 40 mencionava que para o "corte do rio do Saco" poderia por a trabalhar os 15 africanos livres que atuavam na estrada. No mesmo Relatório, na Tabela 21, anotava que a arrecadação da Barreira de Mangaratiba chegara a 2:966$000, dos quais 15 seriam pagos ao "Coletor". Aquela quantia significava 0,95 da arrecadação total de todas as barreiras da Província (311: 11 0$000) (Nota 06).

E assim chegamos ao ano de 1844. O Relatório do Presidente é dos mais completos a respeito do nosso assunto. Assim, na página 02, "Obras em Andamento" se refere à Estrada de Mangaratiba citando os trabalhos efetivados na parte plana da mesma, entre a raiz da serra e a praia do Saco. Cita um corte no rio José Custódio com 55
metros de comprimento "para dar conveniente direção às águas do rio em ocasião das enchentes" e o aterrado de um trecho com mais de 600 metros de extensão com cerca de 4.5 metros de largura. Consertou-se uma volta do Rio de Saco e a limpeza do mesmo, além de ser construído um paredão com mais de 50 metros de altura. Os aterros, diversos, somaram mais de duzentos metros, com a mesma largura já mencionada, construíram-se pontilhões de madeira de lei e foram plantadas árvores em ambos os lados da estrada. Mas o trecho da serra estava parado e os "africanos livres" ali atuando eram empregados na manutenção da mesma. Tudo ainda sob a administração do "Cidadão Miguel Antonio da Silva". E menciona que o Governo acabava de por em arrematação pública a estrada (Pag.03).

Na Página 03 dos Anexos volta a abordar os trabalhos na Estrada, detalhando os itens acima citados, inclusive dando nomes aos locais das operações e que os trechos aterrados foram todos "areados". Um detalhe interessante é que a obra da ponte sobre o rio do Saco tinha uma sapata com 6 palmos (1.32m), com 2.20 m. na altura maior e 1.54 m. na menor, com um paredão medindo 0.88m de "grossura, cujo paredão construiu-se do lado do rio para evitar a entrada das águas que obstavam o trânsito". Seguem-se outros detalhes e é confirmada a responsabilidade do mesmo cidadão.

Na Página 07 se refere às plantas da Estrada de Mangaratiba, entre a raiz da Serra e o "morro da Vila, com os melhoramentos projetados" e após repetir o já exposto afirma que em 30 de dezembro os trabalhos já aprovados pela Diretoria de Obras foram arrematados.

Finalmente na Página 45 repete que as obras da estrada foram arrematadas por Bernardino José de Almeida em Dezembro de 1843. Foi ele que apresentou as melhore condições para a arrematação das obras que incluíam também os cortes do rio do Saco e "do prolongamento da estrada ao longo da costa até o centro de Mangaratiba". Conclui o item declarando que "esta obra já foi encetada".

Segundo o Livro da Fundação Mario Peixoto, seria em 1850 que frente aos pedidos da Câmara o governo provincial teria autorizado o contrato para construção e reparos da estrada que ligava a Vila a São João Marcos. Atentava, sobretudo pelo trecho entre o Porto do Saco e o centro urbano de Mangaratiba. É que em função do intenso regime pluvial a que a serra está submetida até hoje, acrescido pelo trânsito constante pela estrada, a região do rio do Saco assoreou, prejudicando o comércio cada vez mais florescente.

A Estrada de Bernardino José de Almeida -1843

 

 

Se a nossa interpretação estiver correta, até esta data o foco principal das obras dizia respeito ao traçado da antiga estrada aberta pelo Comendador Breves. Mas, segundo a tradição local, a estrada começada a abrir pelo novo arrematante seria aquela conhecida hoje como "Estrada do Atalho", pelo menos no trecho plano entre a raiz da serra e o porto do Saco e dali à Vila. Por outro lado, no entanto, algumas frases já citadas do Relatório de 1844, confundem as perspectivas, desde que a arrematação aparenta ter sido daqueles trabalhos já aprovados pelo governo, em continuação às obras até então em andamento sob a responsabilidade do "zeloso cidadão Miguel Antonio da Silva". É o caso, por exemplo, do que consta na Pag.19 do mesmo Relatório, no item "Projeto para diversas Obras e Outros Trabalhos"

Ali estão incluídas a "Planta entre a raiz da Serra e o morro da Vila, com os melhoramentos projetados"; a Dita (Planta) do aterrado que une as duas povoações; a Dita dos cortes deste rio, que se projetam melhoramentos para sua navegação e a Dita de uma ponte para este rio. Todas estas obras estão acompanhadas dos respectivos orçamentos e condições de arrematação. Foram arrematadas em 30 de Dezembro de 1843 pelo Cidadão Bernardino José de Almeida".

No relatório de Previsão Orçamentária para os anos de 1846/47, o Presidente Aureliano de Souza, discorre que no Sul da Província três estradas se encontravam na Freguesia de Arrozal, onde se juntavam à estrada das Minas. Uma delas, a de Mangaratiba, ou como denomina a "estrada da Serra". Comenta que o contrato do arrematante deveria ter terminado em dezembro de 1845, mas que ele não terminara o "empedramento'" da estrada, de forma que fora contratado agora por 69:812$221 (sessenta e nove contos, oitocentos e doze mil e duzentos e vinte um
réis). O contrato se estendeu então até 1847 e o empedramento (calçamento em pedra) deveria se estender" entre a serra e o morro da Vila".

Pelo mesmo texto fica também esclarecido que o mesmo arrematante além das obras contratadas em 1843, durante o ano seguinte arrematara também, em 24 de maio por 9:984$000 (nove contos e novecentos e oitenta e quatro mil réis) o calçamento da dita estrada. Logo, parece-nos justo supor que não havia constado do primeiro contrato o calçamento da estrada. O fato é que, então, tinha em mãos um contrato vigente até o final do ano de 1847, importando na quantia de 226:274$000 (duzentos e vinte e seis contos e duzentos e quarenta e sete mil réis). Deviam-lhe ainda mais de 152:000$000 (cento e cinqüenta e dois contos de réis).

E acrescenta um detalhe importante: Comunica que os comerciantes estabelecidos no Saco, reclamavam do "péssimo estado em que se achava, em conseqüência das muitas águas, a parte da estrada que vai desde o lugar do Piloto, em São João do Príncipe, até esta vila". Em conseqüência "haviam perdido muitos animais e sofrido prejuízos na exportação dos seus gêneros". Em vista deste fato o Governo encarregou em data de 13 de janeiro daquele ano, Joaquim José de Souza Breves para efetuar os reparos necessários (Pag.27).

No Relatório do ano de 1847 o mesmo Presidente comenta que a obra concluiu-se em outubro do ano anterior na extensão de 1.506 braças (3.313 metros) "todas empedradas pelo sistema Mac-Adams" (primeira vez em que é citado este sistema). Comenta também que o arrematante concluiu a estrada suavizando a sua inclinação, desde que o contrato previa de "1 palmo sobre 16 no sentido longitudinal' e "ficou em geral de 1 sobre 20 e em algumas localidades ainda mais suave e (que) preencheu todas as condições de solidez'. Ultimara o calçamento das 514 braças que contratara em 1845, fez os consertos orçados e estava então completando os trabalhos do entorno do morro da Vila (pags.21 e 22).

Refere-se também às obras sob encargo do mesmo empresário para uma proposta original da mudança da foz do rio do Saco para o extremo sul da praia ou para a execução de um corte (canal) no local chamado de "Canguçu", como opção, deixando o curso livre do rio onde estava. O rio do Saco estava cada vez mais espraiado e meândrico, dificultando a navegação. O tal corte naquele local abreviava o curso do rio. Os comerciantes não concordaram com o Projeto do tal corte e após consulta à Câmara da cidade foi ele vetado, desde que, segundo seu parecer tratar- se-ia de medida provisória. Voltaram ao Projeto original de mudar a desembocadura do rio para o extremo da praia e à necessidade de dragá-Io.

O Relatório de Previsão da Receita e Despesa para o biênio 1848-49 do Presidente Aureliano de Souza e Oliveira Coutinho fala que a Estrada estava praticamente concluída faltando somente a construção de um pontilhão na cachoeira do Benguela "que três vezes tem desmoronado pela grande força das águas". Ficou então
ajustado com o mesmo arrematante a construção do pontilhão com 4.40 m de vão, "sobre pegões de cantaria desbastada até a altura de 2.20 metros", e "dessa altura
até ganhar
o nível da estrada de alvenaria de pedra e cal, dando-se o conveniente talude". (Obs: As medidas constam em braças e palmos, aqui fiz a relação com o
sistema métrico).

Discorre sobre o fato do arrematante ter se responsabilizado também por elevar o nível do aterrado da parte plana (a vargem) em cinco palmos a mais, que seja um
metro e dez além do contratado. A estrada da Vila havia sido embargada por um casal de proprietários, mas fora autorizada a desapropriação do terreno. Em relação ao rio do Saco explica que o primitivo projeto de mudar seu curso para o extremo da praia servia melhor ao propósito de facilitar sua navegação por colocá-Ia ao abrigo
dos ventos, etc (Pag.29). Na página 2 de um anexo sobre despesas menciona que ainda se devia ao empreiteiro a quantia de quase 42 contos de réis.

No Relatório para o ano fiscal de 1849-50 o Presidente da Província, Dr. Luiz Pedreira do Couto Ferraz se refere à Estrada de Mangaratiba como se fosse uma outra via, provavelmente em relação à "estrada velha", (dos Breves ou a de Itaguaí) pois fala em sua conservação por meio de "cantoneiros". Na falta de consegui-Ios, autorizava a contratação de jornaleiros, para trabalharem juntos ou em separado sob a responsabilidade de um apontador. Menciona obras no "Morro do Frade", na "Graminha" e na "Olaria", entre outros lugares que necessitavam de obras. Fala ainda que mandara retirar as árvores que privavam a estrada do sol e dos ventos e que "calçaram-se alguns pontos em que existiam atoleiros" (pag.19)

Novo Contrato com Bernardino José de Almeida - 1850

 

No Relatório sobre as previsões para os anos de 1850-51 o Vice-Presidente João Pereira Darrigue Faro sintetiza que Bernardino José de Almeida concluíra os trabalhos desde a Vila até o lugar "da porteira de Lourenço Alves". E, por administração, a parte entre a raiz da serra até o lugar "em que está situada a casa da barreira". Responsabilizara-se também pela conservação, por cinco anos do pontilhão da Cachoeira do Benguela. Mas os fiscais concluíram que era de difícil conservação "o sistema de empedramento adotado na serra a que impropriamente se deu o nome de macadamização".Explica que em certos trechos a estrada da serra era muito íngreme e que acertando estes trechos poderia ser toda ela transitada por carros, o que muito facilitaria o comércio de São João do Príncipe e Mangaratiba. E, na página 27 sintetiza o estado atual da estrada com detalhes de
interesse histórico e arquitetônico, incluindo a informação de que deveria ter marcos de pedra a cada meia légua, de forma que achamos por bem reproduzi-Io em anexo
(nota 07)

Em outra parte do mesmo Relatório (Pag.25) os dados se referem a serviços de limpeza e conservação da estrada, incluindo-se calçamentos de alguns trechos, tudo
executado por trabalhadores contratados ("jornaleiros") ao custo de 600$000 (seiscentos mil réis) mensais. Neste mesmo trecho refere-se que a estrada deveria
ter uma extensão de 7 léguas (cerca de 46.2 km). Em outro ponto (Pag.15) menciona que haviam disponibilizado 1 :800$000 anuais para manutenção da estrada e para a ponte sobre o ribeirão Pequeno nas proximidades de. São João Marcos.

No Relatório do mesmo Vice-Presidente do ano de 1851 a Estrada de Mangaratiba aparece como em manutenção com uma verba de 2:000$000 anuais, mas a verba
fora insuficiente e se autorizara gastar mais 500$000 por mês. Destinava-se ao conserto da porção compreendida entre São João do Príncipe e o Pouso Seco, desde que a outra porção, daí até a porteira de Lourenço Alves fora arrematada pelo Bernardino de Almeida, que investira na obra o total de 5:232$280.

Em destaque: Foram destinados 300$000 mensais para manutenção do trecho da "estrada velha entre a Fazenda de Lourenço Marques e a vila de São João do Príncipe". Logo, pode-se depreender duas coisas: A estrada velha (dos Breves?) continuava transitada e aquela em obras pelo Bernardino seguiria um outro traçado.

No Relatório do ano de 1853, aquela mesma autoridade descrevia sumariamente as vias de ligação entre Itaguaí e Minas Gerais. Diz que a estrada de Mangaratiba começava em Itaguaí pelo litoral até o povoado do Saco e daí "pela estrada de São João Marcos até o Pouso Seco" nos limites mais próximos da Província de Minas
Gerais. Da Vila de Mangaratiba até o alto da Serra a estrada encontrava-se pronta para uso de carros, mas ainda estava em obras pelo arrematante Bernardino José
de Almeida o trecho entre o alto da serra e São João do Príncipe (Pag.09).

Num segundo Relatório do mesmo Vice-Presidente, datado do mesmo ano de 1853, quando passava o cargo para seu sucessor explicava ele que mandara empregar a quantia de 2:677$760 nos reparos da estrada entre a Vila e a Porteira da Fazenda do Lourenço Marques, numa extensão de 4.950 metros. Adiante menciona que a
estrada "entregue à Província" sofrera grandes estragos em função das chuvas de fevereiro e que autorizara fossem tomadas as providências e avaliados os novos custos para seu reparo (Pags.61 e 63).

Somente num terceiro Relatório para o mesmo fim é que sumariza a situação desde o ano de 1850, e torna claro o fato de que no dia 13 de setembro de 1850, o citado
Bernardino José de Almeida arrematara a concessão para a estrada de Mangaratiba a São João do Príncipe. Tratava-se, portanto de um novo Contrato, em continuidade
ao que expirara em 1847. Comenta que houve reclamações por parte da câmara municipal de São João do Príncipe, em relação aos trabalhos na estrada, mas que
uma Comissão por ele nomeada deu parecer considerando que "A estrada em geral está boa; que tem sido macadamizada à moda do país, segundo o sistema até hoje em conformidade do plano do engenheiro" e outras observações favoráveis.

Concluía o parecer que "finalmente a Província fica bem servida". Apontava a Comissão, no entanto, falhas de engenharia, como por exemplo, "não se ter adotado entre nós o verdadeiro sistema de macadamisamento" e a pouca largura de alguns trechos da mesma, entre outras.

Considerando válida esta testemunha, pode-se concluir com alguma segurança que até aquela data o empreiteiro Bernardino assinara dois contratos, um entre 1843,
terminando em 1847 (após uma prorrogação) e outro em 1850, que em 1853 recebera o aval favorável das autoridades fiscalizadoras, que aceitaram a obra como (quase) concluída.

Mas, no ano seguinte, 1854, o Vice-Presidente Faro (agora Barão de Rio Bonito) comentava em seu Relatório para a Assembléia Legislativa que aquela estrada "uma
das mais importantes e regulares que temos empreendido, estará em breve nas mesmas condições"
(referindo-se à estrada de Japuíba, considerada antes, que estava já concluída). Faltava ainda a obra de um pontilhão não orçado antes e para o qual nomeara um engenheiro para examinar a questão (Pag.8). Ainda no mesmo
Relatório a citada importância dada pelo relator à obra fica evidenciada, quando na Tabela 16 em que nomeia as "Obras Públicas Contratadas" figura em primeiro lugar nos "Pagamentos que vencem neste ano" a Estrada de Mangaratiba a Rio Claro. Tais pagamentos chegavam a 76:288$760, correspondendo a 11  de todo o
orçamento previsto e o maior para todas as estradas nomeadas.

O interessante é que o mesmo relator, em outro Relatório passando a administração da Província para o Conselheiro Luiz Antonio Barboza, comentava que havia
designado 6:000$000 (seis contos de réis) para reparos e melhoramentos na mesma obra (pag.28). Também aqui neste caso, como já focalizamos antes (quando discutimos o Relatório para os anos de 1849-50), ficamos na dúvida se é a mesma estrada do Bernardino ou aquela mais antiga, que vinha pela serra desde Itaguaí.Ainda estava em vigor o Contrato quando por volta de 1855 o arrematante Bernardino veio a falecer. Sua mulher continuaria, no entanto nas obras finais da mesma estrada.

Um novo Contrato -1855 (Uma nova estrada?)

 

 

O ano de 1855 presenciaria uma mudança na crônica do caminho ligando Mangaratiba à São João Marcos e dali às Minas.

Segundo o livro publicado pela Casa de Cultura de Mangaratiba, naquele ano seria assinado um contrato entre o Governo da Província e o desernbarqador José Pacheco para a construção de uma estrada ligando os dois mesmos pontos. Mas este fato não implicou na paralisação das obras daquela estrada que acompanhamos até aqui e que estava sendo ultimada pelo empresário Bernardino. Este teria falecido ao findar o ano anterior, mas sua viúva foi autorizada a concluir a obra (pagAO).

Sem dúvida deveria tratar-se de um novo roteiro, caso contrário não faria sentido. É o que se depreende do texto daquele livro citado na mesma página "No primeiro ano da obra o gasto com a construção da Nova Estrada (e) a reconstrução da Estrada Velha pesavam nos cofres da Província e dos acionistas"o que se pode depreender do Relatório apresentado ao Vice-Presidente pelo Presidente Luiz Antonio Barboza naquele mesmo ano? Inicialmente que as coisas caminhavam bem, de uma maneira geral para a Vila. Seu porto "era um dos mais freqüentados" e alimentava um intenso e extenso comércio. Para melhorar o embarque das mercadorias seria necessário construir uma ponte que se alongasse cerca de cem metros mar a dentro. Mas conluia o relator, "Junto a este porto existe também o do Saco de Mangaratiba, que é mais importante ainda do que o da vila". Justificava-se assim, mais uma vez a necessidade de um bom acesso a ambos. ( Pag.55-56).

Nos documentos em Anexo ao Relatório, confirmando o texto citado, figura o Contrato assinado em fevereiro daquele ano com o desembargador Joaquim José
Pacheco para a construção, conclusão, melhoramento e custeio da estrada de Mangaratiba ao município de Rio Claro até o Pouso Seco e o termo da Barra Mansa. Este ultimo trecho é, na verdade a única novidade visível. Entre suas cláusulas constava que esta estrada deveria manter permanentemente em qualquer estação "cômodo e seguro trânsito para carros de quatro rodas, carruagens e diligências".

A barreira inicial ficaria situada no primeiro trecho da estrada, por conta da companhia, em troca de manter a estrada sempre bem conservada. A distância entre as barreiras deveria ser "por via de regra de duas léguas" (pag.15). Determinavam-se as medidas a serem tomadas em relação ao transporte de mercadorias, dimensões da estrada, tarefas, obrigações e privilégios. Destaca-se o fato de que o leito da estrada deveria ser calçado pelo sistema de Mac-Adam, nos padrões daquele utilizado na estrada de Petrópolis (idem). Do Relatório não constam mapas ou quaisquer explicações justificando o empreendimento e logicamente se pode concluir que se tratava realmente de um novo roteiro ou traçado e que doravante a ligação entre os dois pontos passaria a contar com duas vias alternativas.

Pelo Relatório do Conselheiro Antonio Nicolau Tolentino, encaminhado em 1856 à Assembléia Legislativa conta que trabalhavam na Estrada 16 africanos livres, dos 254 empregados pelo Governo provincial neste tipo de ação (Apenso 30). Eram eles de seis procedências diferenciadas e reproduzimos seus nomes, pois são os primeiros trabalhadores que saem do anonimato em toda a crônica desta estrada, onde só são nomeados os empresários, os engenheiros e os membros das diversas comissões (vide figura 11).

Apenso nº 30 ao Relatório de 1856. Lista dos africanos livres trabalhadores na Estrada

 

Começou, então, um período de turbulência pelo fato de estarem sendo construídas duas estradas ligando os mesmos pontos, período bem sumarizado pelo livro da Fundação Mário Peixoto, a partir da página 40. O fato é que a viúva do primeiro arrematante, Bernardino José de Almeida, autorizada pelo governo da Província a
dar continuidade á estrada, pouco antes do mesmo governo celebrar com o desembargador Joaquim Pacheco contrato para a outra estrada, se queixou que a nova Companhia atrapalhava o andamento da sua obra. Esta realmente usava a estrada já aberta para trânsito de seus empregados e veículos. A viúva, por outro lado, conseguira prorrogação do prazo em setembro do mesmo ano do segundo contrato (até setembro de 1856), pois a obra sob sua responsabilidade ressentia-se da falta de pagamentos por parte do governo e ela corria o risco de pagar multa por atraso na conclusão da estrada.

Após o período de desavenças, ambos os contratantes resolveram solicitar ao governo a suspensão do contrato da viúva do Bernardino, cobrando esta ao governo a importância que lhe era devida de mais de cento e cinqüenta e cinco contos de réis (op.cit:42).

No Relatório apresentado ao Vice-Presidente, Antonio Nicolau Tolentino, pelo Presidente da Província Luiz Antonio Barbosa, em 1856, historiava aquele a situação e dizia ter nomeado uma Comissão para examinar os fatos e fornecer dados para que o destinatário pudesse "dar a esta questão uma solução definitiva". Não deixa também de recomendar seja importante "conciliar os interesses da província com os princípios da equidade" (pag.22).

No Relatório do ano seguinte, apresentado ao Vice-Presidente Dr. João Manoel Pereira da Silva, pelo Presidente Conselheiro Luiz Antonio Barbosa, tanto consta a Exposição "Sobre o estado dos trabalhos da Estrada de Mangaratiba, etc", assinada por E.B.Web, Engenheiro Chefe, quanto as considerações do próprio Conselheiro, nela baseadas.

Daquela "Exposição" constam observações interessantes, além das descrições referentes a cada trecho da Estrada. Em relação ao primeiro trecho, comentava o engenheiro que "por toda a extensão da estrada andam carroças sem obstáculos. Há pedras deitadas para o capiamento ou macadam que falta, mas a estrada é tão larga (38 palmos com os esgotos) que a passagem está livre". Comenta que em prazo pequeno, de poucos dias, uma vez concluída uma ponte no Ribeirão das Lages, "nada obstará aos carros carregados de café trânsito desde a estação de São João do Príncipe até a povoação ou a praia do saco de Mangaratiba". Detalha ainda mais que "A calçada (aonde não está ainda espalhado o macadam) é bastante forte para suportar a rodagem por muito tempo; contando sem perda de tempo será toda coberta com as pedras de macadam". E conclui o trecho com uma observação
interessantíssima: "A respeito da feliz nova da vinda de S. M. Imperial, um aviso com poucos dias de antecedência será bastante para tomar bem transitável a extensão que vai do cáes da vila ao saco de Mangaratiba". Esta observação, se exata, conduz à idéia de que o imperador só teria inaugurado o primeiro trecho da estrada, na sua parte plana.

É ainda de importância o que comenta a respeito da segunda seção da estrada, da qual na época estavam "cortadas 2.000 braças corridas de um trilho de 14 palmos de largura" e que esta extensão chegaria à encruzilhada com a estrada de Passa Três, daí distante "pouco mais ou menos uma légua".Em relação ao traçado da estrada esta Exposição é de todos os documentos consultados o que melhor expõe a questão do traçado da Estrada (Nota 08).

No citado Relatório do Vice-Presidente João Manoel Pereira da Silva, de 1857, historiando também o estado da obra explica que aquela que estava sendo construída pela companhia do desembargador Joaquim José Pacheco estava em andamento no primeiro trecho, isto é entre a vila de Mangaratiba e São João do Príncipe. Comenta que as obras executadas "constituem o que há de mais perfeito no gênero e pode-se crer que, concluídas, a estrada de Mangaratiba rivalizará com as melhores estradas macadamisadas da Europa" (pag.42). Na página seguinte, entre outros comentários, afirma que as despesas previstas para tal estrada incluíam:

Primeiro: O pagamento de 166:285$000 (cento e sessenta e seis contos e duzentos e oitenta e cinco mil réis) das obras a cargo de Bernardino José de Almeida, que até
então não estavam pagas. Segundo: Além disso também deveria alargar parte daquela estrada, de 25 para 32 palmos; Terceiro: abrir a estrada nova "na parte que tinha fortes declividades" e Quarto: Responsabilizar-se pela "reforma e empedramento embaixo da serra". Neste ponto parece claro haver alguma confusão no Relatório ou no entendimento da obra, pois aparentemente o novo contrato, do desembargador, pouco alteraria traçado da estrada do Bernardino (exceto o trecho das "fortes declividades"). Confirmando esta suspeita, pouco adiante o relator considera: "Já se vê quanto despesa da 1a seção devia ser considerada inferior à construção de uma estrada inteiramente nova na máxima extensão da linha, como depois se reconheceu indispensávef' (pag.43).

Ainda do mesmo ano, mas no Relatório encaminhado pelo mesmo Vice-Presidente à Assembléia Legislativa as considerações são ainda mais complexas. Diz que até
1855 a estrada de Mangaratiba custara aos cofres da Província a quantia de 684:798$747 réis, nos quais se incluíam os 235:950$000 pagos ao contratante Bernardino. Explica, adiante que a viúva em 1856 reclamava o pagamento de mais 155:709$200 que o governo ficara lhe devendo da continuidade dos trabalhos após o encerramento do contrato, tarefa que passara à nova companhia do desembargador Joaquim José Pacheco. Este, no entanto, protestara e se negara paga-Ia, argumentando não ser obrigação da companhia. Por sua vez, também a viúva garantia que a dívida era da Província, de forma que o Vice-Presidente passou para a Assembléia legislativa a solução do impasse (pag.11 O). Argumentava ainda aquela autoridade que a estrada por ela construída apresentava problemas apontados pelos especialistas, entre eles: "Não tem, em muitos lugares a declividade fixada no contrato; nem a direção exata da planta, que não podia ser modificada sem autorização do governo e nem macadamisamento igual ao que se estipulara" (pag. 111 ).

Colocando as dúvidas sobre a obrigatoriedade ou não do governo decidir se pagava ou não à viúva, conclui que" Cumpre-vos decidir". Em seguida discute a questão da tabela dos preços cobrados pela companhia, não aprovadas por ele, além de problemas referentes à administração da empresa construtora. Apesar dos problemas, na página seguinte (112) declara que no dia 15 de maio de 1857 "foi aberta esta t" seção ao publico, começando a trabalhar os carros da companhia na condução de gêneros entre São João do Príncipe Mangaratiba". Como continuavam a existir pendências e reclamações sobre os custos dos fretes tanto em Mangaratiba quanto em São João do Príncipe, concluía ele neste trecho que "Estou deliberado a sustentar os direitos da companhia, mas também a garantir os interesses dos lavradores; decidindo estas questões com rigorosa justiça" .

Em Anexo ao Relatório de 1857, uma série de textos constitui a documentação mais completa reunida em um só bloco a respeito da Companhia e dos problemas que
atravessava. O primeiro deles se intitula "Estrada de Mangaratiba", assinado pelo Sr. Diogo Teixeira de Macedo, presidente da assembléia geral dos acionistas daquela
companhia. Ele se refere aos debates relativos aos pareceres da Comissão dirigida pelo Barão de São Gonçalo e Hermenegildo Antonio Pinto. Segue-se-Ihe o dito Relatório da Comissão; um texto com emendas; Um Relatório, contendo uma Proposta e finalmente uma tabela tripla sobre os preços cobrados na barreira da Estrada, estas assinadas pelo Inspetor João Antonio Magalhães Calvet . Trata-se na verdade da discussão sobre o estado da Companhia e as medidas que deveriam ser tomadas para garantir sua continuidade, frente aos problemas de manutenção pela qual passava naquela época.

A documentação contida no Relatório do ano seguinte é ainda mais completa e versando sobre a situação da Estrada, além focalizar, mais uma vez, os problemas da companhia. Toca na questão do empréstimo para pagamento de parte das dividas da mesma e historia a situação da estrada. O Relatório é assinado pelo presidente da Província, Antonio Nicolau Tolentino. Sabemos por ele qUE;! a estrada começava a 100 braças ao norte da Vila de Mangaratiba, se estendia por 12.750
braças (pouco mais de 28 km) até 150 braças (330 metros) ao Sul da Vila de São João do Príncipe, com o declive exigido no contrato.

Esta era a primeira seção da estrada, que possuía três "estações". A primeira em São João (como dois grandes armazéns e instalações); a segunda na estação do Cará, na bifurcação com o caminho da Ponte da Barra, e a terceira, dita da praia, em Mangaratiba. A companhia transportara cerca de 1.500.000 arrobas de carga nos seus carros e nos de particulares.

A segunda estação começava em São João do Príncipe e se dirigia ao "Rancho dos Negros", com 16.500 braças (36.300 metros) previstas e ainda se encontrava na fase de abertura da picada, mas já alcançava a Fazenda da Olaria, trecho com cerca de 500 braças (1.100 metros), ao qual só faltava a "camada de cascalho". "Da Olaria em diante há já uma cava de dois a doze palmos de largura na extensão de 1.400 braças e uma picada aberta até Passa Três" (pag.96)

Continua a discussão sobre a questão do pagamento das dívidas e da necessidade de se liquidar a Companhia. Passa a seguir a discutir um projeto de "Tran Road",
que seria colocar trilhos para vagonetes a serem puxados por animais, que rendem cerca de seis vezes mais do que no sistema de macadame. Além disso, era mais barato também (pag.99). Inventaria uma série de vantagens se o sistema fosse adotado e deixava a decisão a cargo da Assembléia Legislativa.

Naquele mesmo relatório aborda a questão do pagamento devido à viuva e herdeiros do Bernardino José de Almeida. Historia em detalhe toda a questão e se valendo de Relatório da Comissão que mandou avaliar a qualidade das obras daquela antiga estrada, nos fornece um quadro resumido, e preciso, da sua situação, que muitos consideram hoje como obra inacabada. Dizia ele "Esta comissão deu um parecer do qual conclui que se o empresário afastou-se da planta fora isso para dar mais suavidade aos declives, porque pela planta do contrato aceitou ele obrigações contraditórias; visto como não se tinha nesta procedido ao nivelamento, em ordem a dar-se ao construtor um perfil longitudinal indicativo dos declives, exigindo-se no entretanto declives determinados. Verdade seja que ainda assim não conseguiu o empresário os declives do contrato, mas afastando-se da planta deu-os mais suaves do que se a seguisse" ."Que destes declives os mais fortes que encontrou foram os de 1:12 e mesmo 1:10 no morro do Tucano. Que as obras d'arte estavam com mais perfeição do que exigida no contrato. Que o calçamento não tinha a perfeição e proficiência do sistema Mac-Adam, mas que em geral estava bem conservado" (pag.184)

Em virtude disso autorizava o pagamento da dívida aos herdeiros e viúva do empresário, em parcelas trimestrais de 37:500$000 perfazendo o total de 157:709$200. Lei 1.055 de 30 de outubro de 1857. Na verdade este caso, o da estrada aberta ou reformada pelo Bernardino, estava encerrado, ficando claro que a
estrada existia, era transitável e em nenhum momento declarada interrompida ou inacabada.

A Decadência

 

 

Os Relatórios de 1859 se ocupam da questão da situação problemática da Companhia. O primeiro a considerar foi apresentado pelo Ex-Presidente Dr. João de Almeida Pereira ao sucessor, Inácio Francisco Silveira da Motta. A questão das dividas e das possíveis soluções para a melhoria da Companhia é historiada em minúcias. Mas constam detalhes importantes sobre a obra. Assim por exemplo, menciona ele que na primeira seção (aquela entre Mangaratiba e São João do Príncipe) a única obra ainda não concluída era "a monumental ponte do Ribeirão das Lages e que ocupa ainda 104 trabalhadores, mas que entendi dever concluí-Ia porque toda a cantaria estava pronta e o o címbre do seu arco colocado". Logo a frente considera que a estrada com mais de 12 milhas de extensão "vencendo uma serra íngreme e difícil é a melhor que tenho visto em nossa terra. Sobe essa grande serra sem zigue-zague, tendo na maior declívidade 1 por 20, mas depois de montar é quase plana. A sua largura constante é de 32 palmos, não incluindo as valetas e a largura do parapeito que nos lugares planos é levantado de um e outro lado da estrada, tudo feito com a maior perfeição que se pode desejar' (pag .. 3).

Fala nas dívidas da companhia, no atraso do pagamento dos assalariados e no "abismo em que se lançou o desleixo, a imprevidência de uns, a imoralidade de outros e a absoluta prática de todos". Para salvá-Ia seria necessário "o braço do governo da administração" (idem)

O segundo é aquele apresentado pelo seu sucessor, o Presidente, Dr. Inácio Francisco Silveira da Motta à Assembléia Legislativa. Comenta que aquela estrada era das "mais solidamente construídas que tem a província", mas nela a falta de fiscalização acabara por desconceituá-Ia a tal ponto que comprometera seu futuro (pag.49). E, na página 53 fala do empréstimo que o Governo deveria prestar à Companhia, no valor de 50 contos de réis, mas que conseguira fazer com que os membros do conselho diretor da mesma se prestaram a tomar como responsabilidade pessoal, livrando assim a Província de tal ônus.

No ano seguinte, 1860, pelo Relatório à Assembléia Legislativa sabemos que aquele Presidente mandou o Diretor das Obras Públicas colher informações ~ avaliar a importância comercial de tal estrada e o valor dos trabalhos nela já executados (pagina 46).

Quando no mesmo ano aquela mesma autoridade entregava o Relatório passando o cargo ao Vice-Presidente José Ricardo de Sá Rego é interessante reproduzir o seu texto a respeito da estrada de Mangaratiba (pag.27) ."Estrada de MangaratibaJJ

A revogação de todas as leis que decretavam a encampação do contrato estabelecido com a companhia desta estrada, foi um verdadeiro benefício que assembléia provincial fez à Província, libertando-a de pagar a má gestão dos negócios da mesma companhia, tão comprovada por pareceres e informação de pessoas que lhe não podem ser suspeitas, por pertencerem à atual direção dessa estrada"."Felicito-me, portanto, também por ter concorrido na órbita das atribuições que exercia para que o ato dessa revogação fosse incluído no número das leis desta província".

De 1861 é o histórico a respeito da companhia, da autoria de Sebastião Ferreira Gomes, publicado no Livro da Fundação Mário Peixoto (pag.55). Segundo o texto foi
ele encarregado de estudar a falência da Companhia a fim de dar uma resposta conscienciosa às questões colocadas pelo Juiz Comercial. Como se propõe foram examinados os documentos internos e os oficiais e historiado o processo desde a assinatura do contrato até a época. Referindo-se à estrada construída pelo Bernardino José de Almeida dizia então: "apesar das avultadas somas que gastaram até 1855 com aquela via de comunicação não passava a estrada velha de Mangaratiba naquela época de uma vereda tortuosa, íngreme e estreita, que na sua máxima extensão não se prestava senão ao trânsito de animais de carga e, mesmo para estes, nas estações chuvosas, em alguns lugares se tornava intransitáveis, porque tantos e tais eram atoleiros que se formavam no leito da estrada que infalível era a perda do animal que neles caía" (pag.57).

Após esta notícia a estrada de Mangaratiba praticamente desaparece dos Relatórios dos Vice-Presidentes e Presidentes da Província do Rio de Janeiro. Continuam a
aparecer notícias a respeito de trechos da mesma. Assim, no ano de 1862, no Relatório apresentado à Assembléia Legislativa, o Vice Presidente José Norberto
dos Santos se referia à Ponte da Barra em São João do Príncipe dizendo que a mesma havia sido destruída pelas intensas chuvas de março do ano anterior
(pag.96). Esta ponte é citada nos Anexos do Relatório de 1857 e incluída no primeiro trecho da Estrada de Mangaratiba. Foi autorizada a feitura de uma ponte provisória ao custo de 800$000 (oitocentos mil réis) e o arrematante podia cobrar pedágio a cavaleiros e tropas (pag.97).

Em 1864 no Relatório encaminhado ao Presidente da Província Conselheiro João Chrispiniano Soares pelo Vice, Dr. José Tavares Bastos, este afirmava fora estabelecida uma barca para fazer a passagem no mesmo ponto, serviço contratado em janeiro de 1863 a Manoel José Viana, pelo custo diário de R$10$000 (dez mil
réis). Outro proponente, no entanto apresentara uma proposta ao custo de 7$500 (sete mil e quinhentos réis) de forma que mandava rescindir o contrato anterior, com o qual já se havia gasto mais de três contos de réis. Noticia também sobre a barca da passagem no Ribeirão das Lages, junto a ponte de O.Luzia (provavelmente no trecho dois da estrada) desabada então. Registrava que ambas as pontes haviam sido destruídas pela ação das chuvas, assim como outras nas imediações da Vila de São João do Príncipe. Uma delas no segundo trecho da antiga estrada para Passa Três (pags.72 e 73).

As últimas notícias diretamente ligadas ao nosso tema aparecem na "Exposição com que o Dr. Paulo José Pereira de Almeida Torres, Vice-Presidente da Província" passou administração da mesma ao Presidente Oesembargador Bernardo Avelino Gavião Peixoto, em 1882. Refere-se que as obras a serem executadas por administração na Estrada de Mangaratiba a São João do Príncipe haviam começado e duraram dez dias. Foram dispendidos 2:087$890 (dois contos, oitenta e sete mil, oitocentos e noventa réis). comunicação entre os dois "povoados" havia sido interrompida "em conseqüência dos estragos causados pelas ultimas chuvas". Estas mesmas chuvas haviam danificado também a Estrada de Angra dos Reis a Rio Claro (pag. 17).

Nestes últimos anos o foco das notícias passou a ser tanto o restauro, conservação e substituição das obras anteriores, quanto os estragos causados pela estação das violentas chuvas da serra.

Em relação ao comércio que por ela transitava, e a decadência da ocasião, o texto citado, da Fundação Mário Peixoto, resume documentos da Câmara municipal comprovando que desde a sua inauguração em 1857 a companhia sofria reclamações dos moradores e comerciantes que da estrada se serviam. Reclamavam dos custos dos fretes e da tabela de cobrança, assim como do numero reduzido de carros disponíveis (op.cit:55). Mais tarde, em 1868, na mesma Câmara, um vereador anotava que o comércio entre 1863 e aquele ano decaíra muito, passando de 3:320$852 para um máximo de 2:000$000 réis (pouco mais de 60 do anterior). As causas se prendiam ao estado decadente da estrada .e a maior proximidade de São João do Príncipe das estações da Estrada de Ferro O.Pedro 11, que atraía o comércio para sua esfera (op.cit::54).

Segundo a mesma fonte foi depois da inauguração do ramal ferroviário para Mangaratiba que a estrada conheceu novo vigor, mantendo a comunicação de São João Marcos com a estação terminal do ramal (pag.58).

Conclusão

 

 

Utilizando assim as fontes primárias disponíveis, além de textos publicados a respeito das mesmas, pudemos reconstituir alguns elementos de destaque envolvendo a construção da estrada Mangaratiba - São João Marcos. Podemos colocar algumas considerações e até mesmo afirmativas e igualmente traçar elementos de dúvida que somente poderão ser esclarecidos com novas descobertas. Estas tanto devem ser de campo, baseadas na arqueologia, quanto na pesquisa histórica. Recomendamos, assim, que a pesquisa seja prossegui da em ambos os campos.

Entre as questões em aberto, sem dúvida, o traçado das estradas suscita problemas. Em nenhum momento foram eles cuidadosamente discutidos em toda a documentação pesquisada. Provavelmente porque estariam suficientemente definidos nas plantas que acompanhavam os contratos. Como estes não foram anexados às cópias dos Relatórios publicados, este é um campo que necessita retorno aos arquivos. Pode-se, no entanto, sem muita possibilidade de erro, a vista de alguns detalhes dos textos escritos, por nós destacados, que haveriam três traçados diferenciados: Um mais antigo, da época da estrada dos Breves; um intermediário das obras do Bernardino e outro mais recente, aberto pela Companhia. Fica claro nos textos, no entanto, que eles se entrecruzavam, o traçado do Bernardino aproveitando trechos do anterior e o mesmo procedimento sendo praticado pelo arrematante mais recente.

Historiador: Professor Ondemar Dias

Em breve os Estudos de Elementos de Arquitetura Histórica da área pesquisada.